11月12 日，在美國夏威夷州首府檀香山舉行的亞太經合組織（APEC）工商領導人峰會上，中遠董事長魏家福在接受采訪時表示，全球航運業在未來幾年還會過“苦日子”，可能一批中小航運公司會有破產倒閉的風險。 　　此前，魏家福對于航運業的走勢一貫“唱多”。去年11月，在廣州召開的國際海運年會上，他公開表示，看好2011年的BDI將達3500點，使當時復蘇的聲音成為主流。
　　作為擁有全球最大干散貨運輸船隊的中遠“掌門人”，魏家福由唱多轉而唱空，絕非心血來潮。
　　好望角型散貨船日租金“翻跟斗”往下跌
　　“貨還在照運，但是運價上不去”， 魏家福用了這樣一個現象來闡明目前航運業蕭條的事實。
　　數據證明，魏家福所言非虛。金融危機以前，反映航運業景氣程度的好望角型散貨船日租金為26萬美元，危機后，好望角型散貨船日租大幅下跌到2000美元，今年日租金也才恢復到2萬美元。
　　奧斯陸的投資銀行帕累托證券10月表示，超大型油輪2012和2013年預計每日僅賺得1.5萬美元，而要支付財務費用和運營成本，每日至少需要3.25萬美元。波羅的海航運交易所評估逾50條航線的運費數據顯示，除一種船型外，其他船舶年初至今的平均回報率均低于帕累托的收支平衡價格。
　　全球航運業正面臨近3年來的最大危機。
　　以集裝箱航運市場為例，裝載率再次下滑。2010年上半年，裝載率還是100%，到了今年6-9月，裝載率已經下降到80%-90%。同時，運價再次暴跌，歐線最低時比最高時候下降500%，美西線也下降260%。
　　不僅如此，今年以來，被看作“行業景氣風向標”的BDI與人們的愿望背道而馳。該指數一直大幅低于去年同期水平，并多次出現連日下滑。8月份以來，BDI指數一直保持在1260點左右。
　　美銀美林發布報告認為，干散貨運市場在2013-2004年度前不會出現實質性的反彈。
　　穆迪投資者服務公司最新的航運市場分析報告指出，由于船只持續供過于求，未來12至18個月的航運業前景展望仍然為負面，干散貨運輸市場尤其負面。
　　倫敦馬施云會計師事務所航運組合伙人理查11月16日表示，航運業已無利可圖，全球經濟放緩令銀行紛紛放棄對船舶的非抵押贖回權。
　　相當部分業內人士悲觀地預計，今明兩年，不同類型的油輪、集裝箱船和干散貨船日租金將繼續低于保本價。
　　基于對目前航運業的信心不足，法國達飛輪船原計劃在中國造船廠訂造最多20艘1萬箱集裝箱船系列，但遭到新的股東土耳其Yildirim集團的反對，撤銷了該計劃。不僅如此，法國達飛輪船還表示，短期內公司沒有采購船隊或者簽署長期包租合約等的計劃。面對不期而至的市場衰退，美國集裝箱船公司Danaos日前宣布，暫時取消巴拿馬型船3個月租賃合約。
　　達飛航運中國區總裁王保裁預測，2012年航運業還將繼續萎縮，甚至部分企業出現資金鏈斷裂，引發業內合并。
　　王保裁的預測并非危言聳聽，中國兩大航運巨頭的前三季度季報是最好的注腳：中國遠洋前三季度虧損47.77億元，其中第三季度公司虧損20.66億元，而其去年同期歸屬母公司股東的凈利潤為盈利56.39億元；中海發展前三季度實現歸屬上市公司股東的凈利潤8.15億元，去年同期為14.57億元。公司今年第三季度實現歸屬上市公司股東凈利潤1.31億元，同比下滑72.65%。
　　信號顯示，曾經“風景一邊獨好”的中國航運業，未來幾年境況要打上一個大大的問號。