進入11月份，干散貨運輸波羅的海綜合運價指數兩年內首次跌破2000點后，目前在1800點附近徘徊；17噸CAPE散貨船的租金從12萬美元/天/船慘跌至2萬美元/天/船的地板價；希臘Vafias Group、卑爾根S parS hip-ping等國際船東對海航集團旗下的大新華物流控股（集團）有限公司集體發難，稱后者拖欠、拒絕支付船租，或拖回輪船。 
在這些錯綜復雜的關系中，歐債危機正在重塑全球經濟新格局成為重要的一環。大新華物流總裁李忠昨日接受南都記者專訪時給出積極回應：延付租金只是想推動重新談判，公司正在通過多種方式籌集資金，盡快解決糾紛。
南都記者進一步獲悉，大新華此番正同步推進兩大舉措：一邊階段性收縮海運業務；一邊緊鑼密鼓地拿地建倉、自造船只、收購或參股原材料交易中心、找貨搭網，其目標是打造首家“海陸空+電子商務+物流金融+第三方支付”的全球物流綜合服務運營商，構建大新華“虛實結合大物流”。
船租糾紛的“三角債”博弈
經濟危機仍在繼續，這是各路航運商家始料不及的———在歐債危機蔓延之前，全球各地船商對于4萬億強心劑注射下的中國寄予厚望，加上“別人恐懼時我貪婪”的金科玉律，海運運力需求迅速膨脹。
這樣，“中遠集團、大新華物流等有財力的船運公司，先從國際船東V afias G roup、Spar Shipping等手中批量租下散雜貨船，再以更高的價格轉租給中小船運企業�！痹诖�運行業混跡多年的知情人士王鵬（化名）告訴南都記者，以17噸C A PE散貨船為例，鼎盛期間的租金飆到12萬美元/天/船以上，而中遠集團拿下的一手租賃價是8萬美元/天/船，所以其在經濟不景氣的2010年交出破百億的盈利單。而大新華的租船合約大多在2009年簽訂，價格更劃算，約5萬美元/天/船，所以，今年年初“中遠”被爆拒付船租，“大新華”彼時還能“獨善其身”。
但市場惡化出乎意料地快。今年10月31日，干散貨運輸波羅的海綜合運價指數兩年內首次跌破2000點，該指數素來被視作與全球景氣度正相關的領先指標，船只租賃價格隨之暴跌，“現在17噸C A PE船的租金約為2萬美元/天/船，市場上甚至出現6000美元的地板價�！贝笮氯A物流總裁李忠對南都記者坦言，市場持續萎靡，航運企業普遍處境艱難，“我們只是希望與船東洽談適當下調租金，并不會拒付租金。”
“三角債”問題一目了然，在SparShipping發言人埃勒弗森看來，這種事情不一定有明確的是非對錯，但它令你謹慎。
收縮海運業務
事實上，中國船運公司對于“誠信標簽”也有著清醒的認識。
今年早些時候，中遠集團試圖以延付租金為籌碼，重啟談判。無奈，國際船東在租船費率調整問題上保持了強硬態度，應對手法嚴密。船東“訴諸法院”之后就會有很多問題接踵而至：機構調低評級，中國公司估值下跌，評級公司還會從個別公司的指責放大到“影響航運業的信譽”。該事態以“中遠重新支付租金”草草收場。
而今，大新華物流身陷囹圄，與中遠如出一轍。據國外媒體報道，法院在希臘船東V afias的申請下，已向大新華物流發出了強制令，凍結了大新華物流在英國的部分資產。而Spar公司也表示，扣住了租給大新華物流的船只，保護自己的利益。
“中遠集團號稱全球最大干散貨船運營商，尚無議價能力，何況成立僅三年的大新華物流？！”王鵬稱。
李忠告訴南都記者，眼下，大新華每天都在安排、協商船租付款事宜，公司正在通過多種方式籌集資金，盡快解決糾紛。本月初，公司還暫停美西航線運營，將運力集中在日本、東南亞等近洋航線，到期的船只也不再續租。
據航運專家吳明華測算，今年1—10月，全球主要干線航線撤銷了11條，預計到年底還要撤銷4條。
布局“虛實結合大物流”
時局艱難至此，大新華戰略收縮海運業務自然也在情理之中。但這不代表，“我們會退出航運市場。我們的突圍路徑是，通過不同周期、行業交替布局，盡力熨平經濟波動�！崩钪医o南都記者分析，海運板塊的資產和收入規模僅占大新華物流的20%，海運跟地面運輸一樣，都只是戰爭的工具，沒有好的武器，怎么能取得戰爭的勝利？而大新華力造首家海陸空一體、虛實結合的全球物流綜合服務運營商，才是這場戰爭的主題。
按照最新規劃，大新華的“大物流”的概念已清晰為“海陸空+電子商務+第三方支付+物流金融”。
大新華不愿透露姓名的內部高管告訴南都記者，公司已與國際知名倉儲企業達成戰略合作，一起在全國多地拿地建設物流倉庫、碼頭等，將建立起一個全方位的物流中央處理系統，繼而做“推薦配送”，還能提供“倉單抵押”等第三方金融服務。
據悉，大新華已收購了鋼材、有色金屬、農產品、食品等大宗交易中心，凡此交易中心已陸續開建電子商務網站。疊加大新華物流于今年5月獲得第三方支付牌照的信息，一個虛實結合的大物流格局已是雛形初現。
數據
在中遠近期新鮮出爐的2011年第三季財報中顯示，中遠收入同比下降15 .5%，單季虧損20 .66億，前三季凈利從2010年同期盈利65 .5億銳降至如今凈虧損47 .8億，相當于每天虧損約1750萬元，成為A股虧損額度最大的公司。今年高油價、低運費的局面，令中國遠洋在2011年的形勢較2008年金融風暴時還要困難。