德魯里稱，未來兩年運力將供大于求10%。如以當前總運力1500萬TEU為基數，10%即為150萬TEU， 即2013年閑置船運力約150萬TEU，其絕對量相當于2009年底閑置船運力的最高紀錄。
　　劉傳長
　　運力
　　可能因統計方法不同，全球各航運研究機構發表的有關運力統計數據皆有不同，甚至同一家機構不同時間發表的數據也不一定對接得上。筆者不得不作一些微調以使以下一些數據得以銜接。
　　2011年初箱船總運力為1493萬TEU，全年新船交付130萬TEU，拆舊報廢3萬TEU，運力增率8.7 %，年底總運力1620萬TEU。
　　2012年初箱船總運力為1620萬TEU，全年新船交付155萬TEU，拆舊報廢暫不計，運力增率9.5 %，年底總運力1775萬TEU。
　　增率
　　客觀地說，各著名機構在去年底至今年初對當年全年的箱量增率預估大多過高，有的甚達到10.6%， 實際約為6%～7%，因為今年歐美經濟很不順，一落再落。其中比較務實的機構，其預估相對較準確，例如馬士基與德魯里預估為6%～6.5%。今年臨近年底還剩不足兩個月，各家的預估逐漸相近，平均為6.75%。
　　目前預估明年的箱量增率似乎過早而難以準確，但并非不可預估，摩根士丹利預估為7%，馬士基為6%～8%， 故平均為7%。
　　今年運力與箱量的平衡
　　今年箱運市場明顯呈現運力過剩，從經營上表現為量升、價跌、營收減少。最典型的兩個例子為：
　　東方海外三季度量升7%、價跌14%、營收減少8.3%；美國總統輪船前三季度量升8%、價跌9%、營收當然相對減少。
　　從預估運力與箱量的增率上看，今年運力增率8.7 %，箱量增率6.75%，供大于求1.95%。以年底總運力1620萬TEU為基數，1.95%為32萬TEU，9月底的閑置船運力恰為29萬TEU。雖然這是巧合，但至少說明運力過剩再明顯不過了。
　　明年運力與箱量的平衡
　從運力與箱量增率的預估看，明年運力增率9.5 %， 箱量增率7.0 %， 供大于求2.5%。 以明年底總運力1775萬TEU為基數， 2.5%為44萬TEU，加上今年底留下來的閑置船運力為32萬TEU，共計76萬TEU。 　　有權威機構稱2012年閑置船運力會達到100萬TEU的可能，并非毫無根據。
　　后年難言走出困境
　　10月上旬，Alphaliner稱“未來的4 年中，將有450萬TEU新船交付，約相當于目前總運力1500萬TEU的1/3”。如果以每年交付112.5萬TEU算，則今后四年的總運力與其增率依次為1612.5/          +7.5%、 1725.0/+7.0%、1837.5/+6.5%、1950.0/+6.1%。
　　看來第一年的運力增率稍略超過當前的箱量增率，往后幾年則更會趨向平衡，這樣的推測是利好的，但筆者認為其中有錯。
　　因為每年過剩的運力不會過了年終就自動消失，必然存續至下一年，被拆船報廢的畢竟是極少數。2009-2010年的閑置船運力高達151萬TEU，但碰巧被投入降速節油而消化了很大一部分，給人們的錯覺好似閑置船到了年終就自動消失了。
　　另一方面，不要以為當今運力如此過剩，市場如此低迷，明后年沒有人再訂造新船了。
　　事實并非如此，例如9月下旬西斯班還向揚子江船業下了一筆25億美元的大單——訂造25 艘萬箱船。筆者預計，上述450萬TEU的數字將會再擴大。
　　10月中旬，德魯里稱“直至2013年箱船運力將增長29% ，運量只增長19%，未來兩年運力供大于求10%。”
　　如以當前總運力1500萬TEU為基數，10%即為150萬TEU， 即2013年閑置船運力約150萬TEU，其絕對量相當于2009年底的最高紀錄，占2013年底總運力的7.8%（150/1500x129%）， 而2009年底為11.5%。 即使是7.8%，也會把班輪業折磨得夠慘了。
　　然而兩年多后的事誰也說不準，當中還摻雜了很多其他因素或突發事件，似乎目前毋須過慮。