記者/ 楊楠 　　與中國航運業快速發展形成鮮明對比，內地航運經紀人堪稱“難產”，直至2010年7月起才合法化。盡管如此，在至今短短一年多時間，這一群體已逐步顯現存在價值，不僅研發出“中國新造船價格指數CNPI”，亦正在研究建立人民幣FFA（遠期運費協議）市場。 
　　國內航運經紀難產的原因何在？上海國際航運研究中心“航運經紀人俱樂部”秘書長劉巽良說：“我國從計劃經濟向市場經濟過渡的階段中，多種經濟規則并行，在市場競爭規則占主導的國際租船、船舶買賣市場，經紀業務得到蓬勃發展；在行政權力控制、壟斷經營、強勢集團優先、市場無序等規則占據上風的航運領域或市場，當然就沒有經紀人的生存空間�！� 
　　以行政權力控制規則為例，中國有世界上最多的“資質”要求，而絕大多數所謂“資質”的背后就是一種行政權力，“資質”成為專門針對某些部門、機構、利益集團的特殊優惠政策，毋需明確理由、沒有第三方論證、監督，就可以“不準誰做”，“只準誰做”。總之就是用行政來干涉市場，在這種規則占主動的行業，沒有經紀人存在的空間，小鳥們飛走了。 
　　壟斷經營方面，中國定期班輪業就是一個例子：供應方（即班輪公司）有明顯的資本、信息、人力資源等各方面優勢，所以市場價格就由班輪公司預先公布，沒有談合同的過程，班輪公司的提單也早有公示，能接受的就上船，不接受的，抬屁股走人，哪涼快哪歇著去，所以在班輪市場是看不見經紀人的。同樣，那些地位特殊、背景強大的企業集團，啥好事都由他們先得，看看“國輪國造”的好處誰在享受就知道了。 
　　缺契約文化是一大原因 
　　中國航運經紀人難產，缺乏契約文化和傳統也是一大原因。劉巽良說，“我們太注重面子和人情，太忽視合同條款，我的老同事就一直嘲笑我迂腐，還真拿合同當回事。而在國際市場上，我們不重視條款而吃虧的例子比比皆是。” 
　　他舉例說：一個中國船東將船租給了韓國租家，租家不付租金，船東又是打電話，又是寫信說好話、放狠話，弄到最后船東火了，說“我已經對他仁至義盡了，老子撤船”。于是，船撤回。不久，收到租家的告票，說租家已經將船加價3000美元／天轉租給了另一個租家，船東沒有正式通知撤船就突然撤船，導致租家被二租家告，另外租家失去了每天3000美元的盈利，也應由船東賠償。 
　　正是由于缺乏契約文化傳統，中國航運業一些人以投機取巧為榮、以跳過經紀為榮，結果經紀人只好適者生存，演變成了吃差價的經營商和貿易商，所以在中國內貿航線市場上，基本沒有嚴格意義上的經紀人。 
　　航運經紀人系列獨家專訪之三