中國船廠意識到船舶能效設計指數趨勢的不可逆轉，但更多的是對目前如何實現綠色造船感到無所適從。 
　　記者  芮  雪
　　船舶能效設計指數（EEDI）將于2013年1月1日正式生效，這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件�！叭绮槐M快研究對策，EEDI將給中國造船業帶來毀滅性的打擊�！钡聡鴦谑洗�級社（GL）旗下公司FutureShip（未來船舶）中國區高級經理張樂山坦言。
　　大勢所趨
　　1998年11月，海洋環境保護委員會（MEPC）第42次會議提出解決船舶溫室氣體排放問題；2003年，國際海事組織（IMO）第23次大會通過“IMO關于船舶溫室氣體減排的政策和措施”文件草案；2008年10月，MEPC第58次會議將“CO2設計指數”變更為EEDI，將“CO2運營指數”變更為“船舶能效運營指數”（EEOI）；2010年3月，MEPC第60次會議審議“關于制定MARPOL公約附則VI修正案”，其中提出對所有營運船舶強制實施“船舶能效管理計劃”（SEEMP）；2011年7月11—15日，IMO在其英國倫敦總部召開MEPC第62屆會議。會議以投票方式通過了包括EEDI在內的《國際防止船舶造成環境污染公約》附則VI有關船舶能效規則的修正案。除對EEDI值作出具體規定外，修正案還要求船舶經營人在船上配備SEEMP。在技術援助方面，修正案規定向有需要的國家特別是發展中國家提供技術轉讓。
　　據張樂山介紹，EEDI是衡量船舶設計和建造能效水平的一個指標，即根據船舶在設計最大載貨狀態下以一定航速航行所需推進動力以及相關輔助功率消耗的燃油計算出的二氧化碳排放量。制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放。“這一新規定將涉及七類主要船型”張樂山說，“雖然此次滾裝船、高級客輪等并不在強制范圍內，但相信不久有關規定也會被通過。”
　　據介紹，規定以現有樣本船舶（英國勞氏費爾普勒數據庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，對散貨船、油輪、集裝箱船四個階段EEDI折減率的要求是，2013—2014年底為零，2015—2019年底為10%，2020—2025年底為20%，2026—2030年底為30%�！八�謂折減率即在現行基準下的進一步下調，表明EEDI的要求和執行力度將越來越嚴格�！睆垬飞竭M一步解釋道。2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后簽約的400總噸以上的船舶必須計算實際的EEDI值。同時，修正案規定締約國主管機關可在修正案生效后，自行決定推遲4年執行船舶能效標準。
　　目前，越來越多的船東已試圖通過驗證和認證EEDI來提升自己船舶的競爭力。據了解，2010年，GL為赫伯羅特的“Vienna Express”號集裝箱船頒發了全球首個EEDI認證證書。而據不完全統計，截至目前，已經獲得EEDI的船舶可能達到20艘左右�！爱斎�，這個數量并不算多，這是因為目前EEDI還沒有強制執行，我們預計，2013年之后，這一數字必定將非�？捎^，因為這絕對是大勢所趨�！� GL新造船東亞審圖部副總裁及船舶工程師Holger Jefferies 表示。
　　船廠的壓力
　　當然，中國船廠也意識到了這一趨勢的不可逆轉，但更多的是對目前如何提高造船水平實現綠色造船的無所適從。
　　張樂山告訴記者，就目前在市場上運營的船舶而言，能達到EEDI標準的少之又少。資料顯示，在中國近10年建造的船舶中，當折減率為10%時，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%、散貨船只有 4.6%；當折減率為30%時，符合要求的油船為16.2%、集裝箱船為4.3%、散貨船為2.1%。“如果EEDI在2013年開始全面強制實施，被強制淘汰或進入優化序列的船舶將不在少數�！�
　　于是，如何優化，優化或改造所需費用又不得不被提出。對此，張樂山表示：“對新船來說，降低EEDI值有多種方法，如降低裝機功率、改善燃油效率、使用輕型建造材料、以LNG作為船用燃料等�！敝劣谫M用，張樂山沒有給出具體數值，而是給記者舉了個例子：“GL以前做過的船型優化項目的費用一般實際在營運一個月就收回來了。而一艘船的運營一般要20～25年……一次性的投入是否‘合算’顯而易見” 。
　　與中國的無所適從相比，日韓關于EEDI的研究和船舶制造早已起步。如日本國土交通省下屬的國家海事研究所目前正在開展國家零排放極限船項目，該船采用電池作為動力源，因此不會產生排放。第一步是開發一型可以節省40%能耗的集裝箱船，主要研究內容包括超寬雙槳船體、反作用力吊艙、流線型船首橋樓、空氣潤滑等。下一步研究內容是電力推進的使用，太陽能板和岸基電源系統的使用。通過以上兩個階段的研究使船舶節能80%，該項目的最終目標是采用燃料電池以實現船舶的零排放。
　　中國船舶工業集團公司第708研究所相關專家告訴記者，從日本、韓國等世界主要船舶建造國家近幾年來開發的環保節能船型來看，日本船廠開發的船型主要集中在散貨船和集裝箱船，韓國船廠開發的主要集中在油船和集裝箱船。從日韓船廠環保節能設備和技術的開發來看，日本在環保設備開發方面明顯占有優勢，在船舶減阻、推進和動力裝置、廢能回收再利用、壓載水處理等方面開發了多型適用性產品。由于日本船廠一般采用多業務發展戰略，因此在設備方面的開發能力較強，而且日本船廠對工作和設施效率一貫的重視理念也提升了其開發能力。韓國船廠雖然也在努力開發不同領域的環保技術，不過從目前已知的綠色船舶技術來看該國船廠可能更多地關注主機環保技術的開發，不過鑒于韓國船廠慣于多樣化創新，未來幾年或許能夠開發出更多的環保船型和技術。
　　相比之下，中國造船量雖然位居世界前列，但是高技術、高附加值船舶的設計水平以及大型船用配套設備和關鍵零部件的生產能力與世界先進造船國家相比還存在差距，船體優化設計缺乏核心技術，這些都成為提高船舶能效的主要瓶頸。
　　而當務之急就是2015年的EEDI。據記者了解，IMO從2002年開始啟動國際海運溫室氣體減排的談判工作，中國參與了全部談判過程。但據張樂山透露，對于EEDI的最終生效，因為考慮到各種因素，中國其實是投反對票的，因此極有可能EEDI在中國執行會推遲到2017年�！暗�需要引起注意的是，今后，如果船舶未能獲得EEDI認證，那就存在著被拒絕進入某些港口的風險，對于船廠而言，將影響其船舶的全球運營能力。”張樂山強調。雖然張樂山沒有具體預測2013年哪幾個國家或港口會成為第一批EEDI的堅定擁護者，但他表示，就目前看來，新加坡在EEDI通過前，就對港口的綠色標準有嚴格的要求，其低碳方案絕對具有前瞻性。同時歐盟等國一直也是低碳船舶、低碳港口的堅定擁護者。