在即將來臨的2012年，浙江方圓造船有限公司（下稱“方圓造船”）會迎來建廠20周年。這家位于臺州靈江上游的浙江省甲類船舶制造企業，是臺州第一家民營造船廠，年造船能力25萬噸，產值7億。 
董事長金文林，在造船行業20多年，稱最好的時代和最糟的時期都在這幾年發生，“冰火兩重天”，中小船企接下來如何逆勢發展，是他一直在思考的問題。后危機時代，造船業訂單荒全面來臨之際，中小船廠的抵御能力備受關注。 
11月28日，在第二屆（2011）中國造船與國際船舶交易峰會期間，金文林在接受本報記者專訪時表示：“從企業來講，方圓造船今年的開工率基本做到了80%，明年希望保持70%，穩中有降，畢竟在最低谷的時候。從行業來說，需要企業之間彼此打造產業生態鏈，共同進退。” 
身兼臺州市造船工業協會秘書長的他告訴記者，臺州有計劃到2015年，形成15個左右現代化中小型造船總裝廠，特種船舶比例達到30%以上，成為全國中小型船舶的制造基地�！盎钪�就是硬道理，剩下來就是硬道理�！彼�說。 
活著是硬道理 
“現在真的進入‘剩者’為王時期。”28日當天，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤介紹，從1-10月我國造船完工量（5521萬載重噸，同比增長15.4%）來看，數據尚可，但手持船舶訂單量（16539萬載重噸，同比下降15.6%）、新承接船舶訂單量（2975萬載重噸，同比下降45.5%）雙雙下降。 
他判斷：“整個行業利潤今年還可以，明年就危險了。在這16539萬載重噸的手持訂單中，73.2%是金融危機前接的單子，剩下不到30%才是危機之后接的訂單。手持訂單到年底可能出現同比下降20%的狀況�！� 
訂單荒，成為擺在全球船企面前的共同門檻。今年1-10月，納入克拉克松統計的561家船廠中，承接到新船訂單的船廠僅有172家，近70%船廠沒有訂單入賬。今年上半年，中國國內也有一半船企無船可造。 
同是浙江省的寧波，“恒富船業”和“藍天造船”于一個月前的10月27日，被北侖區人民法院裁定破產，它們自2010年下半年來逐步陷入停產的狀態。在江蘇南通，“啟亞船務”也由于資不抵債，已于9月在啟東法院申請破產程序。 
中小船廠的破產，從“狼來了”漸漸變成現實。讓金文林慶幸的是，方圓造船的業務受到航運低迷大勢的影響并不太大。 
“我們主要做三種船，工程船、拖輪、客滾輪，目前共有11艘船在造，都是去年接的訂單�！彼�告訴記者，金融危機之前，方圓造船的海外市場占比70%，如今反轉過來，國內市場為主，占比70%。 
與訂單同樣棘手的，是中小企業 
融資難問題。“前十年的刺激，造船市場快速膨脹，僅臺州地區就有200億的民間資金入場，現在基本都已撤離。而今業務大幅下降又逢銀根緊縮，當地農村信用社的貸款利率11%，造船業平均利潤率也才6%-8%�！� 
金文林告訴記者，臺州100多家造船企業，目前關門廠商不到10%，但艱難經營者占據了一半，保持著微利或者微虧的狀態。 
重組洗牌與抱團取暖 
相比于中小船廠的窘迫，大型船企目前情況相對好過一些。 
據統計，今年1-10月，全球前10家船廠接單量占總量份額達到55%，前20家船廠集中度達到21%，前30家集中度接近80%。而大船企為了維護市場，也需招數頻出。 
“受危機影響，打折降價、延后客戶的付款時間、接受訂單生產延遲、甚至修改船型，等等，我都可以為你做到，但是唯一的條件是你不能棄船撤單。”11月28日，大型民營造船廠揚子江船業集團董事長任元林向記者表示，在他的這一堅持下，揚子江可能是目前中國“唯一”一家沒有一條棄船的船廠。 
大小企業兩極分化，不少分析人士都認為，接下來造船業的兼并重組有風生水起之勢，中小型造船企業，特別是新興船企面臨被淘汰。 
上海經信委船舶產業處副處長黃仁杰直言：“中國造船將近1個億的產能，全球訂單今年也不過6000萬-7000萬噸，全給中國也吃不飽，1-10月全國新增訂單3000萬噸都不到�！� 
由于全國70%多造船產能集中在江浙滬，這兩天，三地造船協會會長都在一起探討如何危機突圍。浙江省船舶行業協會會長李仁鑫28日告訴記者：“我們號召企業重新組合，不要爭做龍頭，一部分造船廠可以轉型做配套廠家�！� 
他認為，在浙江省內會有15%中小造船企業需要轉型，或者被兼并重組。金文林的判斷更加悲觀一些，他預計這個比例會達到30%。 
“所以必須形成利益共同，現在單兵作戰已經過去了，造船企業應該共同進退�！苯鹞牧指嬖V記者，臺州將定位打造5萬噸以下的中國中小型造船之都。到2015年形成15個總裝廠，4個造船廠，2個修船廠，2個配套廠和1個服務中心。 
他給方圓造船的定位，是做細分市場的領先者，而“不在于做大”�！拔覀冊谖�砂船領域占比已達70%；拖船曾經90%以上依賴進口，而我們目前做到國產化最大，占比40%；另一個主力產品客滾船，在瓊州海峽占了60%的份額。”
“現在真的進入‘剩者’為王時期�！�28日當天，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤介紹，從1-10月我國造船完工量（5521萬載重噸，同比增長15.4%）來看，數據尚可，但手持船舶訂單量（16539萬載重噸，同比下降15.6%）、新承接船舶訂單量（2975萬載重噸，同比下降45.5%）雙雙下降。 
他判斷：“整個行業利潤今年還可以，明年就危險了。在這16539萬載重噸的手持訂單中，73.2%是金融危機前接的單子，剩下不到30%才是危機之后接的訂單。手持訂單到年底可能出現同比下降20%的狀況�！� 
訂單荒，成為擺在全球船企面前的共同門檻。今年1-10月，納入克拉克松統計的561家船廠中，承接到新船訂單的船廠僅有172家，近70%船廠沒有訂單入賬。今年上半年，中國國內也有一半船企無船可造。 
同是浙江省的寧波，“恒富船業”和“藍天造船”于一個月前的10月27日，被北侖區人民法院裁定破產，它們自2010年下半年來逐步陷入停產的狀態。在江蘇南通，“啟亞船務”也由于資不抵債，已于9月在啟東法院申請破產程序。 
中小船廠的破產，從“狼來了”漸漸變成現實。讓金文林慶幸的是，方圓造船的業務受到航運低迷大勢的影響并不太大。 
“我們主要做三種船，工程船、拖輪、客滾輪，目前共有11艘船在造，都是去年接的訂單�！彼�告訴記者，金融危機之前，方圓造船的海外市場占比70%，如今反轉過來，國內市場為主，占比70%。 
與訂單同樣棘手的，是中小企業 
融資難問題�！扒笆�年的刺激，造船市場快速膨脹，僅臺州地區就有200億的民間資金入場，現在基本都已撤離。而今業務大幅下降又逢銀根緊縮，當地農村信用社的貸款利率11%，造船業平均利潤率也才6%-8%�！� 
金文林告訴記者，臺州100多家造船企業，目前關門廠商不到10%，但艱難經營者占據了一半，保持著微利或者微虧的狀態。