10 月18日，世界首艘純天然氣推進的多用途遠洋運輸船的造船合同在上海簽署，即將在中國江蘇建造。據介紹，此次簽署的兩艘NVC405運輸船采用羅爾斯·羅伊斯公司全球領先的“環保船舶”設計，由辻產業重機（江蘇）有限公司負責制造，將于2013年10月開始由挪威運輸公司在挪威西海岸逐步投入運營。
“可以看到，業界很多報道都聚焦在這批環保船舶的‘首艘’上，其實遠遠沒那么值得驕傲，因為‘首’的只是制造方，而非設計者。想要真正立足環保船舶領域，掌握核心技術才是關鍵�！蹦硺I界專家一語中的。
但無論如何，環保船舶的理念已經深入人心。其實，與其說這一理念通過上述事件再次進入人們的視野，不如說它從未離開過，而且正越走越近，由環保船舶引發的“綠色革命”一觸即發。
綠色技術風靡全球
國際海事組織（IMO）絕對是綠色船舶技術的最堅定擁護者。截至目前，IMO提出了涉及25個領域的綠色減排技術，包括動力驅動改進裝置、氣體燃料、廢熱回收、風箏、太陽能板、改進船舶吃水/前后傾角、螺旋槳拋光、船外殼涂層、氣象導航、航線執行、減少輔機使用等項目，其中大部分技術已經被國外船廠應用，預計技術成熟期在2015—2020年。
10月8－11日，在西安召開的“中國船級社長江地區委員會2011年會”上，代表們紛紛將目光聚焦到EEDI（船舶能效設計指數）和 SEEMP（船舶能效管理計劃）上，兩者已被正式納入“MARPOL公約附則VI修正案”，IMO溫室氣體減排框架下的三個關鍵步驟EEDI、SEEMP、 MBM（市場機制）中，已有兩項列入強制要求。
“正在全球推進的這場以節能減排為焦點的‘綠色革命’，其影響不亞于19世紀船舶動力從風帆到蒸汽機的偉大變革�！敝袊�船級社總裁李科浚認為。
僅就亞洲三大造船國中日韓來比較，中國在綠色、高附加值船舶領域明顯處于弱勢。事實上，近年來中國在船舶建造過程中，已經部分采用了新工藝、新裝備、新材料，這為中國船舶工業迎接國際規則挑戰奠定了一定基礎。
但據專家介紹，日本和韓國包括EEDI在內等環保船型開發已經進入成熟期，具備接單條件。中國現階段對這些技術還處于初步掌握階段，情況不容樂觀。研發和創新是中國船廠的弱項，重大技術攻關從研發到應用需要若干年的時間，如果船舶行業放緩綠色船型、綠色技術研發的步伐，屆時只能高價購買國外的設計和設備。“我國相關業界緊急行動起來應對船舶綠色技術革命，造船和航運業的節能減排工作需要大提速�！� 李科浚呼吁。
集裝箱船設計趨勢
越來越多的業界人士也看到，亞洲區域內不斷增長的貿易需求帶來的船舶需求，必將也必然加快推進中國綠色船舶的建造步伐。
首先，這一趨勢會突出體現在集裝箱船領域。資料顯示，2007年，亞洲內集裝箱貿易占全球貿易量的1/5，并從那時起每年增長10%，后金融危機時期又恢復了這一增幅�！八�有的預測都顯示，亞洲內集裝箱貿易將繼續以高于世界平均水平的速度增長，這將增加市場對4000TEU支線集裝箱船的需求。”德國勞氏船級社（GL）海事服務執行副總裁暨亞太地區總裁Steen Brodsgaard Lund說。
這一增長態勢充分體現在集裝箱船市場的變動中。GL新造船東亞審圖部副總裁及船舶工程師Holger Jefferies 指出：“自2010年起，集裝箱船市場的簽約量強勁復蘇，預期全球集裝箱船船隊每年將增長8%�！�
也正因為如此，一場關于集裝箱船設計趨勢的討論越來越“引人入勝”。
由于10000TEU以上大型船僅限于遠東-歐洲航線，這些船的交付預期會引發全球集裝箱船配置上的“連鎖反應”�！靶⌒图�裝箱船將配置到亞洲內部市場，該地區的集裝箱運輸預計會大量增加�！盝efferies 說。同時，他確信不斷增加的能源成本和更加嚴格的排放規定會促使亞洲及其他地區的航運企業尋求成本最優的運輸方案。
Jefferies 認為，降低燃料成本的方法有三種，即改善營運、船型和推進力。“改善船舶營運的一個辦法就是降低船舶航速�！彼�說道。體現這一設計趨勢的典型例子就是小型超巴拿馬型集裝箱船，其特點是船體加寬、航速降低、載箱量增加。其他兩個方法通常應用到最先進的技術，借助于參數化船體建模、計算流體力學分析和變量生成等手段。