鋼鐵企業(yè)應(yīng)早定物流歸屬
2011-11-8 5:54:00 來(lái)源：現(xiàn)代物流報(bào) 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
作為國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，中國(guó)鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)在改革開(kāi)放以后，長(zhǎng)期與社會(huì)獨(dú)立物流呈分離發(fā)展態(tài)勢(shì)。近年來(lái)，鋼鐵業(yè)高速發(fā)展帶動(dòng)了鋼鐵物流的高速增長(zhǎng)，先進(jìn)的鋼鐵企業(yè)已經(jīng)敏銳地意識(shí)到這是一個(gè)巨大的成本降低點(diǎn)和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。而中國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的興起雖然從2000年左右才開(kāi)始，但目前已經(jīng)在很大程度上突破了“物流是什么”的困擾，開(kāi)始務(wù)實(shí)地盯上了鋼鐵業(yè)相關(guān)物流業(yè)務(wù)。大型綜合物流企業(yè)如中遠(yuǎn)、中儲(chǔ)等，紛紛搶奪鋼鐵產(chǎn)品及原料儲(chǔ)運(yùn)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外的商船隊(duì)更是積極向鋼鐵物流“鉆進(jìn)”。那么，未來(lái)的中國(guó)鋼鐵物流業(yè)將會(huì)出現(xiàn)何種格局？鋼鐵企業(yè)應(yīng)如何把握這種趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)效益呢？
回答這樣問(wèn)題，需從分析鋼鐵業(yè)自身特點(diǎn)開(kāi)始。
需求障礙：
物流業(yè)進(jìn)入鋼鐵業(yè)的最大問(wèn)題“鋼鐵企業(yè)的物流需求是什么？這是物流業(yè)與鋼鐵業(yè)合作面對(duì)的最大問(wèn)題。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員馮浩說(shuō)。從我國(guó)的鋼鐵生產(chǎn)力分布來(lái)分析，產(chǎn)能集中地區(qū)在華北；而消費(fèi)地則在華東和華南地區(qū)，產(chǎn)品的運(yùn)輸屬于大規(guī)模長(zhǎng)線(xiàn)運(yùn)輸。
從資源供應(yīng)來(lái)看，由于國(guó)內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，國(guó)外礦石使用比例正在以較快速度提高，目前已經(jīng)超過(guò)國(guó)內(nèi)礦石比例。而多數(shù)進(jìn)口礦石必須通過(guò)船只從加拿大和澳大利亞進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸，礦石和鋼鐵產(chǎn)品大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、低存儲(chǔ)條件的特點(diǎn)決定了鋼鐵企業(yè)首選兩種運(yùn)輸工具：貨輪和火車(chē)。因此從大的方面看，中國(guó)鋼鐵企業(yè)的物流格局分為兩大部分：沿海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)陸鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸。由于油價(jià)的提高和公路運(yùn)輸限制超載的力度加大，這樣的格局非常有利于鋼鐵企業(yè)降低物流成本，也直接刺激了中國(guó)造船業(yè)的迅猛發(fā)展和鐵路建設(shè)的大規(guī)模擴(kuò)張。從這中間，我們就可以看出鋼鐵企業(yè)與中小型物流企業(yè)的價(jià)值分歧。
首先，由于鋼鐵企業(yè)所要的運(yùn)輸服務(wù)是大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的，中小型物流企業(yè)無(wú)法滿(mǎn)足。并且由于礦石、鋼材的儲(chǔ)存條件相對(duì)于電子、日化、食品等要低，所以通過(guò)提高服務(wù)來(lái)挖掘物流利潤(rùn)的可能性相對(duì)有限，這與物流企業(yè)的價(jià)值追求是相背離的。
其次，鋼鐵企業(yè)從一開(kāi)始建立就擁有自己的運(yùn)輸部門(mén)。這些力量不斷得到充實(shí)的運(yùn)輸部門(mén)使得物流企業(yè)完全承攬鋼廠中短距離運(yùn)輸?shù)目赡苄詼p小，社會(huì)物流企業(yè)介入鋼廠物流的機(jī)會(huì)僅限于鋼廠自身運(yùn)力嚴(yán)重不足時(shí)，而具體業(yè)務(wù)也多局限于接受運(yùn)輸指令等很小的范圍內(nèi)。
第三，在倉(cāng)儲(chǔ)方面，鋼鐵企業(yè)歷來(lái)無(wú)償占有的土地大大降低了其庫(kù)存成本。而在銷(xiāo)售地建立倉(cāng)庫(kù)，也正是目前鋼鐵積極工作的方向，如寶鋼在武漢、天津等地建立加工中心；浦項(xiàng)在佛山；武鋼在上海也動(dòng)作頻頻。專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)的異地倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)也因此受到擠壓。
另外，相當(dāng)規(guī)模的鋼鐵企業(yè)因?yàn)閲?guó)家安全和資源限制等因素，處于交通不便的偏遠(yuǎn)之地，這使得一般物流企業(yè)很難為其提供服務(wù)。
見(jiàn)機(jī)作為：
鋼鐵物流仍有發(fā)展空間
那么，社會(huì)物流企業(yè)是否無(wú)縫插針了？跳出鋼廠來(lái)看鋼鐵物流，就會(huì)發(fā)現(xiàn)鋼鐵與物流碰撞產(chǎn)生的合作空間正變的越來(lái)越多。
首先，雖然部分大型鋼鐵企業(yè)對(duì)每噸每公里0.5分的提價(jià)并不覺(jué)得肉痛，但是鐵路運(yùn)力的日趨緊張也逐步使物流企業(yè)的主流運(yùn)輸途徑——公路有了更大市場(chǎng)。
其次，鐵路也正在積極向現(xiàn)代物流進(jìn)軍，提供完善的物流服務(wù)。目前，6大鐵路物流公司正是鐵路大規(guī)模向企業(yè)轉(zhuǎn)軌的探馬，為鋼鐵企業(yè)和物流企業(yè)合作提供了良好范本。從完整的運(yùn)輸過(guò)程來(lái)說(shuō)，將產(chǎn)品送到用戶(hù)手中，鐵路運(yùn)輸?shù)谋M頭還必須有公路運(yùn)輸?shù)慕永m(xù)，這也是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。此外，鐵路融資的多元化不僅向鋼鐵企業(yè)提供了一個(gè)壓縮成本的途徑，也為社會(huì)物流企業(yè)提供了一個(gè)增加利潤(rùn)的渠道。
第三，港口建設(shè)融資放開(kāi)已經(jīng)造就了一大批深獲其益的鋼鐵企業(yè)和物流企業(yè)，這在湖南這個(gè)水運(yùn)發(fā)達(dá)的省份表現(xiàn)得尤為突出。而沿海港口的保稅區(qū)早已被一些物流巨頭占據(jù)，區(qū)港聯(lián)動(dòng)形成的便利使得這些投資者擁有了無(wú)可取代的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。隨著進(jìn)口鐵礦石比例的逐步提高，沿海港口的回報(bào)率會(huì)越來(lái)越大。
做強(qiáng)還是外包：
鋼鐵企業(yè)必須作出選擇
對(duì)于鋼鐵物流前景，根據(jù)現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)分析，其發(fā)展去向無(wú)非集中在兩個(gè)問(wèn)題上：鋼鐵物流是否會(huì)走向集約化道路？鋼鐵企業(yè)物流是否應(yīng)該外包？
對(duì)第一個(gè)問(wèn)題的回答無(wú)疑是肯定的。從目前鋼鐵物流基本框架搭建的情況來(lái)看，將來(lái)中國(guó)鋼鐵物流毫無(wú)疑問(wèn)將是若干具備倉(cāng)儲(chǔ)、加工優(yōu)勢(shì)的大型鋼鐵企業(yè)和依托倉(cāng)儲(chǔ)、鐵路、商船的大型物流企業(yè)的天下。這些企業(yè)憑借其強(qiáng)大的資金實(shí)力、配送網(wǎng)絡(luò)和特有的交通工具，將逐漸整合中國(guó)鋼鐵物流市場(chǎng)。占據(jù)先機(jī)的鋼鐵企業(yè)將擁有新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，而大型物流企業(yè)將擁有更多的定價(jià)話(huà)語(yǔ)權(quán)。這種判斷的依據(jù)來(lái)自?xún)煞矫妫?BR> 一是鋼鐵生產(chǎn)的特性。由于鋼鐵產(chǎn)品的市場(chǎng)是一個(gè)非柔性市場(chǎng)，即鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)不同于其他制造業(yè)，可以較輕松地根據(jù)市場(chǎng)變化調(diào)節(jié)產(chǎn)量，鋼廠只能通過(guò)渠道設(shè)計(jì)來(lái)節(jié)約成本。
這時(shí)，僅靠多產(chǎn)多銷(xiāo)粗放經(jīng)營(yíng)來(lái)發(fā)展企業(yè)顯然行不通。所以，渠道設(shè)計(jì)所涉及的配送中心的區(qū)域選擇、運(yùn)輸工具的選擇、線(xiàn)路選擇、信息系統(tǒng)的實(shí)施、包裝方式和物流工具的選擇、庫(kù)存量和庫(kù)存時(shí)間的最小化等都必須是企業(yè)考慮的因素。這顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購(gòu)、運(yùn)輸與營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)所能夠獨(dú)力完成的。
二是部分鋼鐵企業(yè)介入物流業(yè)的意圖已經(jīng)很明顯。以較有代表性的寶鋼為例，寶鋼以銷(xiāo)售為帶動(dòng)的分布全國(guó)的加工配送中心的建立，一方面，體現(xiàn)了其主攻國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，形成強(qiáng)勢(shì)鋼材供應(yīng)和遠(yuǎn)期物流經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略意圖；另一方面，也可以看出，寶鋼舍棄了商船隊(duì)伍建設(shè)的機(jī)會(huì)，將原料運(yùn)輸外包，減少了管理環(huán)節(jié)，在一定程度上降低了管理成本，這兩方面促成了寶鋼收益的最大化。
由此，我們可以回答第2個(gè)問(wèn)題：是否外包要看企業(yè)自身的物流實(shí)力。在原燃料成本和人力成本越來(lái)越高而銷(xiāo)售價(jià)格上升空間逐漸有限的情況下，物流成本的降低對(duì)企業(yè)的利潤(rùn)影響將越來(lái)越大。未來(lái)鋼鐵企業(yè)的物流前景將取決于鋼鐵企業(yè)對(duì)自身經(jīng)營(yíng)方面的定位，這種定位越早越好。要么，發(fā)展自身的物流力量，使之具備強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力；要么，與實(shí)力雄厚的物流企業(yè)建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，以達(dá)到長(zhǎng)遠(yuǎn)效益的最大化。
反面的例子也可以說(shuō)明這一點(diǎn)。一些鋼鐵企業(yè)針對(duì)目前鐵礦石供應(yīng)緊張所采取的應(yīng)付性措施，如建立合資車(chē)隊(duì)、船隊(duì)正在顯示出越來(lái)越多的弊端：效率低下、成本過(guò)高等等。完全外包和完全自理的情況不能排除，而合作經(jīng)營(yíng)的途徑也正在被嘗試，物流模式本身并無(wú)好壞之分。國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員馮浩表示：“對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵在于理清鋼鐵企業(yè)與物流企業(yè)的供需關(guān)系�！币猿杀咀畹突屠麧�(rùn)最大化為標(biāo)準(zhǔn)，才能夠作出真正符合企業(yè)實(shí)際利益的選擇。（吳欣）
