盡管我國造船業已坐上世界第一的寶座，但大而不強的局面并未改變。金融危機之前，在行業需求旺盛的經濟刺激下，我國造船業開始暴發性擴張，但如今產能過盛的惡果已經顯現。隨著世界經濟形勢的變化，未來幾年，一批造船企業有可能被淘汰出局。
    業內人士認為，目前我國造船業最直接的問題就是產能過剩導致市場供大于求，加上全球金融危機的影響，整個造船行業接單減少，船價下降，直接導致了全行業的效益下降。
    據中國船舶工業行業協會數據，目前我國造船能力已達到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。
    但全行業的產能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導致我國造船業普遍性的“一單難求”。隨著船舶市場的降溫，船價下跌導致了船企利潤空間被擠壓。
    2010年，我國造船業接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已超過韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。但業內人士認為，我國造船業并未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。
    據中船重工青島北海船舶重工有限責任公司介紹，我國造船業產能過剩，其實是結構性過剩的問題。我國船企建造的船舶中，60%~70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達到了20%左右。同時，我國造船業存在著投入產出低、生產效率低、產業集中度低的問題。船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。
    另外，船企人士反映，目前我國造船業主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾。在今后幾年內，我國造船行業或將重新洗牌，一些企業或將倒閉。
    據分析，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式。船價的70%左右都是美元結算，這意味著船價的20%左右要折進去，如果算上企業為躲避風險而以歐元結算，那么至少也有15%。
    資金方面的壓力也很大。利率的上升，給造船企業的融資成本至少帶來5%~6%的上升。目前雖然是后金融危機時代，但是市場總體運力過剩，世界經濟的復蘇對于航運業的拉動信號并不明顯，現在的船價與2008年相比下降了35%~40%。按照企業今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來最好也就是3%~5%。如果實際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。
    人力成本增加。天津新港船舶重工有限責任公司給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無法實現，而是下調到了8%。
    鋼價波動給企業帶來的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時間內，企業最怕今天按照一定的市場價格定價測算簽了單，明天鋼材就漲價，而且國際合同很難變更，企業只能自我消化。
    業內人士預測，今后全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產能可能有50%以上閑置。
    因此，今后幾年，一批實力較弱，競爭能力不強的船企將被淘汰出局，中國造船業或將重新洗牌。(王南)