近日發布的《2011年前三季度船舶工業經濟運行情況》(下稱《情況》)稱，2011年前三季度，由于受世界經濟增速放緩、航運市場持續低迷的影響，船舶工業出現新承接船舶訂單大幅萎縮、手持訂單持續下滑、企業利潤增幅回落的現象。 
作為出口導向型行業，船舶工業在后金融危機時期注定難逃低迷境遇，產能過剩、研發技術不敵它國都成為困擾我國船舶工業發展的絆腳石。不過，沒有人懷疑行業未來的發展前景，只是要“方向找準，思路找對”。
明后年行業寒冬或將至
金融危機后出現承接的低價船訂單以及訂單不足等問題，對全行業造成的實質性影響將在2012~2013年充分顯現出來。
“由于勞動力和原材料價格上漲，而船舶市場價格平均下降30％到50％，利潤遭到擠壓，造成無毛利或者微毛利狀態�！闭f到目前行業狀況，全國政協委員、江南造船(集團)有限公司總工程師胡可一不太樂觀。
他告訴記者，現在國內部分船廠還是依靠前幾年簽訂的高價船在支撐。中國的船舶主要銷往國外，平均出口量占年產量的70％以上。今年以來，上游航運業很不景氣，加上歐美國家出現債務危機，船東需求大幅縮減。有的船東由于陷入困境，就提出改單要求，希望船廠生產便宜的船型，有的船東則提出讓價出售。
“不過，未來1~2年，金融危機造成的寒冬才會真正體現�！敝袊�船舶工業經濟研究中心副主任廖玉偉表示，從今年來看，船舶行業收入和利潤都保持較高增長狀態，船舶企業1~8月實現利潤總額增長24.5％，只是增幅下降8.2個百分點。但是，因為從合同簽訂到投產交船往往需要2~3年時間，金融危機后出現承接的低價船訂單以及訂單不足等問題，對全行業造成的實質性影響將在2012~2013年充分顯現出來，部分船企將面臨開工不足、利潤下滑的問題。
《情況》顯示，新承接船舶訂單和手持訂單是衡量船舶工業發展的兩個重要指標。從今年1~9月份的數據來看，分別同比下降42.8％和13.8％。截至9月底，全國約有30％的船廠沒有接到訂單，部分企業明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，一些中小船廠已開始停產、轉產。
對于行業出現這種情況，中國船舶工業行業協會會長、十屆全國政協委員張廣欽表示“早在預料之中”。船舶行業從2003年開始迎來高速發展的機遇期，到2007年達到高峰，全國造船產量以20％以上的速度遞增。船舶行業是一個周期性發展的行業，和全球航運市場緊密聯系，供求關系是市場走向的根本因素。
“即使沒有金融危機的沖擊，船舶市場也應該進入回調周期，只是全球金融危機加劇了市場回調的速度�！睆垙V欽認為，最困難的時候還沒有到來，但是堅信我國船舶行業最后會走出困境。不過，即使情況緩解，也難以再現上一個周期的高峰。
大規模洗牌不會發生
張廣欽判斷，行業可能出現一些個案的兼并重組，2年內不會有很多全面停產、極其困難的狀況，大規模洗牌的情況不會出現。
“目前，產能過剩成了最大的問題，有的大型船廠‘十一五’計劃都還沒有實施完成，抑制產能談何容易，理論上的可擴可收其實很難做到。”胡可一對此表示擔憂。
事實上，之前由于看到船舶行業市場火爆，全國各地許多投資者紛紛增加造船能力基礎設施建設，彼時，中國船舶工業行業協會就一再發出預警信息，但似乎抑制不了造船熱情。
原來，增加造船投入并非企業一廂情愿，與地方政府積極支持、一路綠燈不無關系。
胡可一告訴記者，造船廠投資大、占地廣。一個造船廠投入少則10來億元，多則上百億元，如此一來，增加了當地工業產值，利于稅收，拉動地方經濟發展非常有效。而占的地都是不能做其他用途的山腳、島嶼，如果建設一個造船廠，往往會加速周邊地區的城鎮化，鄉、鎮、縣驟然就獲得發展。
另外，造船廠體量大，一個船廠少則幾百人，多則上萬人，有利于拉動地方就業。同時，也帶動了周邊配套工業的發展�？梢哉f，投入建設造船廠可以實現“一舉多得”。
在造船高潮時期，沿海、沿江省市新建造船設施一擁而上，部分船舶企業存在邊接單邊建廠的現象，甚至可以用船東的預付款建廠。廖志偉告訴記者，對于造船行業產能擴大國家給予了高度關注，例如規定修建大型船塢要到國家發改委審批或備案等。但是，一些地方政府通過采取各種手段繞開相關規定，這些行為與國家戰略調控實際上是不相符的。
目前，船舶企業爭搶訂單的難度越來越大，包括搶單之后壓低價格，其實都與產能過剩有著直接的聯系。而且，造船廠的產能還比較有彈性，因為隨著勞動力熟練程度提高，勞動效率提高，產能也會隨之提高。
“理論上應該削減產能，讓產能自律。但是，不同船型產能不一樣，況且削減誰都不服。如果要釋放產能，可以加速老舊船舶的拆解和更換，這可能需要國家宏觀調控�！焙�可一說。
從數據來看，目前已經出現了一大批中小船廠停產、轉產的情況。但是，張廣欽判斷，行業可能出現一些個案的兼并重組，2年內不會有很多全面停產、極其困難的狀況，大規模洗牌的情況不會出現。“因為國有骨干造船企業和地方民營的大型船廠接單雖有下降，但是在不同類型的領域里還是都有收獲。另外，船舶行業已經涉足的非船舶領域很多，已經意識到要堅持多元化的經營方針。”
被韓反超的啟示
像技術含量高的LNG船、大型集裝箱船、深水海工裝備以及豪華游輪等，我國的船舶企業涉足甚少，有的還是空白。
就在中國造船產量去年超過韓國達到世界第一后，今年，在大型集裝箱船、海洋工程船舶以及深海鉆探科考開發產品方面，韓國船舶企業憑借多年的技術積累，在面對激烈競爭情況下，一舉拿下多項合同訂單。重新奪回承接訂單量以及價值量第一的位置。
張廣欽認為，這足以說明我國造船企業在技術儲備方面、新產品的設計制造能力方面還有不小的差距�！罢{整產品結構、加大技術投入的力度是我們急需趕上去的�！�
原來，全國龐大的造船能力主要還是適應貨輪、油輪、普通的集裝箱船和多用途船這三大主流船型的需要，像技術含量高的LNG船、大型集裝箱船、深水海工裝備以及豪華游輪等，我國的船舶企業涉足甚少，有的還是空白。張廣欽告訴記者，尤其是隨著全球氣候變化提出的減排，以及面對高油價提出降低船舶運輸全壽命期的營運成本等新的要求，部分正在逐步演變成國際造船新的標準和新的規范。
“實際上，這是傳統造船國家在提高技術門檻，千方百計地固守他們掌握的高技術領域，甚至還想奪回已經失去的傳統制造業的領地�！睆垙V欽表示，我國還是新興的造船大國，在生產高技術、高附加值方面，特別是在制定游戲規則方面還缺乏發言權和決定權。
因此，他認為，船舶企業要認清形勢，再也不能走前幾年主要依靠基礎設施、建設大船塢提高產能求得發展之路。應把主要精力投向抓基礎管理、走科學進步提高效率之路。認真學習消化IMO(國際海事組織)、IACS(國際船級社協會)等制定的新規則、新規范，包括幾年之后才能生效的超前的一些要求和規定。
對于船舶行業發展前景，業內人士均看好。廖志偉就認為，我國船舶產業的綜合競爭力仍在提升，從歐洲向日本、韓國再向中國進行產業轉移的趨勢沒有改變，而且，有國內良好的經濟面作為支撐，船舶工業還有很好的發展空間，比如歐洲船東到中國融資就要容易些。
當然，看好前景的前提是，我國船舶行業要“方向找準，思路找對，一心一意走下去不要左右搖擺”。張廣欽說，造船市場還有不少領域可以開發。“與新能源有關的船舶，以新能源為動力的船舶，開發深海海底資源所需要的裝備，海上油氣風電基地的服務性特種船舶都是國家戰略產業支持的領域，造船企業可以選準方向努力攻關�！�
揚子江船業集團公司董事長任元林就告訴記者，在行業調整時，總是會有人得到機會，關鍵是要去主動把握。目前，任元林已經率領全員在企業創新轉型、產品升級方面制定了戰略。在他看來，目前的形勢對企業而言，是挑戰，更是機遇。