上海國際航運中心建設的重心正從“硬環境”向“軟環境”傾斜，其中，事關國際標準的話語權被格外看重。 
　　據今年1月10日《人民日報》(海外版)報道：“在由中國海事仲裁委員會和波羅的海航運公會近日共同舉辦的標準造船合同研討會上，‘上海格式’中國標準造船合同獲得了中國造船企業和船運公司的廣泛認同并正式對外發布�！痹趫蟮揽磥�，這意味著在盛行歐、美、日規則的造船業，“上海格式”為中國贏得了話語權。
　　看著備受贊揚的“上海格式”，筆者不禁想起30多年前制定的“中租格式”。
　　“中租格式”是原中國對外貿易運輸公司制定的定期租船標準合同，代號為SINOTIME1980。它號稱“以波羅的海標準定期租船合同等格式為依據，在作了較大修改的基礎上，結合中國對外貿易運輸公司的特點所制訂的范本”，這和“上海格式”“既有中國特色又與國際接軌”，“權威性、可操作性并不遜于BIMCO合同版本”之說如出一轍。作為中國航運話語權前輩的“中租格式”，其實際應用效果如何？
　　在租船界，大家耳熟能詳且每天商談、使用的標準合同格式多為金康、土產、波爾的姆等。這些合同雖然起草于上世紀初，但經業內人士反復使用和多次修改而日臻完善。反觀“中租格式”，從制定至今用者罕見，連制定者自己也不用。更有甚者，許多租船專業人士都沒有聽說過這份合同范本。
　　目前，國際通行的造船合同多為西歐格式、挪威格式與日本格式，BIMCO格式相比之下并不主流。其中，日本造船業從上世紀70年代起騰飛，不僅造船工藝，其相關法律、金融等商業環境之優良也得到公認，韓國和我國使用的造船合同多以日本格式為藍本。
　　筆者以為，中國制定符合自身實際情況和國際航運發展水平的標準合同范本并努力擴大應用率的做法，值得鼓勵和提倡。但畢竟，與諸航運強國相比，中國在國際航運界資歷尚淺，軟實力差距仍然客觀存在。此外，不能否認，包括文化在內的差異也使不少西方客戶不愿使用中國制定的合同。
　　中國的航運發展環境尚不成熟，僅靠合同贏來的“話語權”可喜程度有限。更何況，這些合同本身還有待時間的考驗。想爭奪話語權，還要靠實力。