“運輸總周轉量年均增幅13%，年均運力增幅11%，”這是中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）經過調研后，在民航“十二五”規劃草案中提出的發展目標。而在民航“十一五” -

規劃中，運輸總周轉量的年均增幅被設定為14%，旅客運輸量年均增長14.5%，貨郵運輸量年均增長13%，這些數據都高于“十二五”規劃草案所制定的指標。

　　“盡管民航‘十二五’規劃的草案還要經過相關審批和一些修改后才會正式發布，但相關指標已經基本顯示了民航對未來五年增長的謹慎�！币晃缓娇諛I內人士對《第一財經日報》記者分析，由于未來的不確定因素增加，2010年很可能成為國內航企盈利的最高點。

    控制運力增長

　　根據記者獲得的統計數據，2010年與2005年相比，民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別增長105%、93%和82%，年均分別增長15.5%、14.1%和12.7%。這一數據與當初制定的民航“十一五”規劃指標相差不大。

　　而在中國民航的整體盈利水平取得最高的一年之后，民航“十二五”規劃的草案，卻將民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量的增長幅度下調，其中，目標旅客運輸量和貨郵運輸量年均增長分別為11%和10%。而運輸機隊規模的年均增長也確定為11%，略低于市場增幅的13%。

　　“現在新訂飛機經由總局審批的時間比以前長了不少，原本去年應該就引進的一架飛機到現在還在審批之中，我們已經明顯感覺到管理層希望放緩運力的增長�！币患颐駹I航空公司的高層對記者透露。

　　事實上，嚴格控制運力增長、嚴格審批今年新增引進運輸飛機項目，支持航空公司調整機隊結構，退出老舊飛機，已經在此前民航工作會議上被民航局領導明確提出，并在去年下半年就已經開始付諸實踐。整個2010年，國內民航凈增運輸飛機187架，比原計劃調減了40架。

　　而根據民航局制定的2011年計劃，今年預計增加飛機290架，退出飛機67架，凈增飛機223架，飛機架數比2010年增長13.9%。

　　“經歷了2008年的全行業巨虧后，民航制定規劃也更加理性，以充分考慮到應對宏觀經濟的波動，”中信建投分析師李磊對記者分析，此外，畢竟“十一五”期間的基數已經比較大了，而國內民航在基礎設施、公司管理、機隊和機務人員的配置等還跟不上需求的增長。

　　值得注意的是，在之前的民航工作會議上，民航局副局長王昌順坦陳，“十一五”時期民航發展中也存在不少矛盾和問題，包括安全運行壓力增大，飛行、機務、空管等系統超負荷運轉，政府監管能力不足；航班正常率比“十五”時期略有下降，且航班平均延誤時間增加；國際競爭力不強，主要樞紐機場的國際樞紐地位尚未形成等。

　　此外，民航空域需求短缺的矛盾在短時間內也難以得到根本解決，這些問題和矛盾在“十二五”時期依然存在，有的可能進一步加劇。因此，民航局要求各單位要處理好速度與安全、結構、效益的關系，不能片面追求和盲目攀比速度。

    盈利難創新高

　　對未來航空業發展的謹慎，不僅體現在對需求和運力增長的預計上，還有航空公司的盈利水平。

　　據記者了解，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）等多家公司制定的今年盈利目標，都與去年相近甚至是減少，因為不管是在需求還是成本方面，不確定性都在增加。最明顯的不確定性就來自于高鐵網絡的不斷擴張。鐵道部“十二五”規劃中提出，未來每年的鐵路投資額將保持在7000億元左右，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路將達1.6萬公里以上。而對航空公司來說最賺錢的京滬航線，今年也將直接受到京滬高鐵開通的沖擊。

　　“高鐵的影響我們一直在觀察和評估，最可能的應對方式就是向西飛和向外飛，但大多數國際航線現在還是沒法盈利，對我們來說也是兩難�！睎|航一位高層說。

　　在我國國際航空客、貨市場上，近年來我國航空公司的市場占有率分別為43%和30%左右。截至去年底，與我國建立雙邊航空運輸關系的國家達112個，而我國航空公司開辟國際航線的國家卻只有51個，大量國際航權無力使用。

　　此外，燃油成本的攀升也可能對航空公司盈利水平帶來負面影響，目前國際油價已攀升到每桶90美元以上，而去年則維持在每桶70~80美元。

　　幾年前，國航、東航等曾通過燃油套保等方式對沖高油價，但這一方式在2008年因為出現巨虧而被叫停。目前國航和東航都在考慮是否重啟燃油套保，不過尚需國資委等方面審批后才能操作。