□本報記者 曹亞慧
    近日，記者從有關(guān)方面獲悉，以鄂爾多斯準(zhǔn)格爾旗為起點，到湖北荊門的準(zhǔn)荊貨運通道已完成前期勘察測繪工作，目前僅需發(fā)改委委托評估即可開始立項的前期準(zhǔn)備工作。這條鐵路將成為我國除大秦線和神朔黃線之外的第三條主要運煤通道。大秦線和神朔黃線，被稱為第一、二條運煤通道。
    近年來，“西煤東調(diào)”、“北煤南運”壓力日增，而煤炭公路運輸卻頻現(xiàn)擁堵。建設(shè)第三條運煤大通道呼聲日漸高漲。第三條運煤通道在經(jīng)過多年的爭議之后，終于即將浮出水面。這條鐵路還未修建，已經(jīng)引起高度的關(guān)注。
    受到空前關(guān)注
    2004年初，鑒于煤炭運力緊張，華能、大唐國際、國家開發(fā)投資公司等發(fā)電企業(yè)提出“再建一條煤運通道”的要求，各方紛紛提出了不同的方案。
    一直以來，第三條運煤通道引來了業(yè)界的空前關(guān)注，也引發(fā)了數(shù)家煤炭央企對其走向問題的激烈爭辯，競爭程度可見一斑。
    然而，屢被聚焦在聚光燈下的第三條運煤通道建設(shè)一直遲遲沒有進入實質(zhì)性建設(shè)階段，一度引來了外界的很多猜測。
    業(yè)內(nèi)人士分析，這是因為鐵道部認(rèn)為既有線路足夠支撐運力，鐵道部更傾向于改造現(xiàn)有鐵路以提升煤炭運力而非重新建造。
    當(dāng)前，最缺煤的地區(qū)其實已經(jīng)不是東部沿海，而是湖南、湖北、江西一帶。以前主要靠河南煤炭補給這些地區(qū)，然而如今河南煤越來越少，已經(jīng)不足以供應(yīng)中部幾個重要煤炭需求省份。有人再次提出修建一條從內(nèi)蒙古延伸至華中地區(qū)的鐵路。
    華中地區(qū)已經(jīng)連續(xù)數(shù)年遭遇“煤荒”，急需要一條輸煤專線。這條鐵路被具體化為準(zhǔn)荊鐵路，由內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾開始，向南延伸至湖北荊州。這條鐵路一經(jīng)提出就受到煤炭企業(yè)的高度關(guān)注。
    2009年“兩會”，代表委員聯(lián)名呼吁建設(shè)準(zhǔn)荊鐵路，并形成提案。提案建議，準(zhǔn)荊鐵路起點設(shè)在內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾東勝煤田，途經(jīng)陜北神木府谷煤田，終點為湖北省荊州市長江口岸，全長約1300公里，工程估算投資1300億元，年運輸煤炭能力可達2.5億噸。雖然方案提出，但遲遲沒有得到批復(fù)。
    2010年，湘鄂贛出現(xiàn)煤炭緊缺，晉陜蒙地區(qū)的煤炭卻頻頻遭遇運輸瓶頸；每逢電煤運輸高峰期，陜西、山西兩省的煤炭外運通道——“神盤”公路出現(xiàn)大“栓塞”；內(nèi)蒙古煤炭外運也不樂觀，密集的運煤貨車集體上路，在京藏高速公路上首尾相接地綿延，造成了“京藏大堵車”，建設(shè)煤炭運輸新通道呼聲更加高漲。
    運煤瓶頸待解
    鐵路運輸瓶頸一直制約中國煤炭生產(chǎn)和消費。中國煤炭調(diào)出地主要集中在晉陜蒙地區(qū)，而消費則集中在東部沿海地區(qū)、中部地區(qū)。這種能源布局決定了中國“西煤東運”、“北煤南運”的總體流向。尤其從內(nèi)蒙古的情況來看，煤炭外運緊張局面日益突出。
    目前，內(nèi)蒙古煤炭外運通道只有大秦線和朔黃線兩條通港鐵路，隨著內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量的不斷增加，運輸瓶頸依然突出。
    中商流通生產(chǎn)力促進中心煤炭行業(yè)分析師李廷說：“內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量2009年就超越山西位居第一，但是鐵路運力遠遠滯后于山西，煤炭外運能力不足；主要是近年來內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量增長的太快了，而鐵路建設(shè)相對較慢。”
    與內(nèi)蒙古相比，山西自北向南有大秦、石太、侯月三條線路，主要都是運輸煤炭，且山西煤炭產(chǎn)量全省分布，外運線路較多。而內(nèi)蒙古近兩年煤炭增量相當(dāng)大一部分主要集中在榆林和鄂爾多斯，蒙西煤炭產(chǎn)量的過度集中，使鐵路煤炭運輸壓力進一步加大。京藏高速大堵車，將資源大省內(nèi)蒙古煤炭外運瓶頸暴露無遺，其背后是煤炭產(chǎn)能與鐵路運力不相匹配的深層矛盾，內(nèi)蒙古恰恰受制于這一矛盾。
    目前，內(nèi)蒙古現(xiàn)有主要煤運通道有兩條，一是經(jīng)大包、大準(zhǔn)鐵路集運后，通過大秦線在秦皇島下海；二是經(jīng)包神、神朔鐵路在黃驊港下海。遠遠跟不上當(dāng)?shù)孛禾康男略鐾膺\量。而且內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量處于逐年增加的態(tài)勢，需要進行煤炭專線鐵路的規(guī)劃建設(shè)，以緩解煤炭運輸壓力。
    李廷也表示，長遠來看，煤炭運輸中鐵路還是主力，因為煤炭公路運輸弊端近年來不斷被暴露出來，鐵路運力的不足和公路煤炭運輸量的快速上升至少帶來以下幾方面影響：第一，增加了煤炭運輸成本，單位距離的公路運輸成本要遠遠高于鐵路；第二，浪費了資源，公路運量的增加無疑增加了柴油等油品的消耗，運量越多，相對浪費的石油資源也越多；第三，污染了沿途環(huán)境，與鐵路相比，多數(shù)公路離居民區(qū)或者市區(qū)更近，對環(huán)境的影響也相對較大；第四，也是最重要的，公路運量的提升增加了下游用戶的用煤風(fēng)險，由于公路運量的增加，堵車現(xiàn)象日益頻繁，下游用戶難免會因為堵車而出現(xiàn)燃料不能及時補充的情況，從而增加用煤風(fēng)險。
    未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，煤炭在我國能源結(jié)構(gòu)中仍占主體地位，煤炭資源和市場分布的現(xiàn)實決定了“西煤東調(diào)”、“北煤南運”的消費市場格局。山西北部、陜西北部和內(nèi)蒙古西南部作為我國煤炭主產(chǎn)區(qū)，承擔(dān)了大部分煤炭調(diào)出任務(wù)。而目前，內(nèi)蒙古西部、陜北地區(qū)煤炭資源豐富、開采便捷、新增產(chǎn)能大，但受運力限制煤炭外運困難，是未來煤炭開發(fā)需要重點傾斜的地區(qū)。第三條運煤通道若建成后，必然會對上述地區(qū)煤炭運輸起到根本性影響。
    同時，這條通道建成后，發(fā)揮鐵路運煤主力作用，有利于為京藏高速公路“減負”。對有效遏制煤炭公路運輸所造成的環(huán)境污染意義深遠。
    此外，目前幾乎所有的運煤車輛“每車必超”現(xiàn)象泛濫，而相關(guān)治理部門，僅僅是一罰了之，甚至有的在煤炭運輸通道上亂設(shè)卡、亂罰款、亂收費。
    前段時間，山西嵐縣和盂縣境內(nèi)發(fā)生的交警違規(guī)攔車收費問題，都是間接的向運煤貨車不合理收費，雖然相關(guān)當(dāng)事人已經(jīng)被查處，難免今后還會死灰復(fù)燃。治標(biāo)還需治本，發(fā)揮鐵路運輸或可以側(cè)面起到“治超”作用。
    業(yè)內(nèi)人士指出：“鐵路貨運能力不足，是超載很重要的一個外部因素。隨著鐵路貨運線一條條建起來，就能夠大幅減輕公路治超治限的壓力。”