11月30日清晨，大霧籠罩著上海港，停在吳淞口錨地外的供油船“滬南油30”號上，上海華亞船舶燃料公司常務副總吳炎正默默地坐在船頭，望著被厚厚大霧遮蔽的江面一言不發。他愁的不是大霧天沒法出港加油，而是下個月船員們的工資�！澳切┐�公司，有的已經好幾個月沒給我們打賬了，我這邊賒的賬有兩千多萬元，你算算每個月的利息得有多少。現在沒錢買油加事小，我那幾艘船百來位員工的工資得發吧，否則以后誰跟你干呀！” 
同一時刻，在江對面，江蘇啟東惠港船廠總經理張惠忠也是愁眉不展。他的船臺上正放著數艘因船東挑刺而延付的散貨船。“先是說質量問題，后又要求更改設計，折騰來折騰去，本應6月份交付的船舶，硬是被船東拖到了年后，我們的船臺本來就不多，這些船舶放在船臺，造又造不完，新訂單也不敢接。”
二季度開始，隨著航運市場深度下滑，最先遭受影響的船公司面臨越來越嚴重的資金鏈壓力，而不斷削減開支導致以船供油服務商、港口服務商為代表的航運服務企業和以造船廠為代表的航運業上游企業的應收賬款大幅增加，經營情況惡化。某業內人士表示，危機的影子已從第一線的船公司蔓延至航運產業鏈的各個領域，在這種情況下，一旦某家大型船公司破產，很可能會像2008年的雷曼兄弟那樣，形成一連串多米諾骨牌效應。
船供油企業很受傷
由于燃料油成本占船舶運營成本的比重已從2008年的13%上升至目前的60%，船公司一旦開始大幅削減開支，延付油款自然成為首選，那些船供油服務商自然首當其沖深受其害。息旺能源船用油分析師朱敏文向記者表示，目前，上至中燃、中石化，下至小型代供企業，國內幾乎所有的船供油服務商都有大量船公司的應收賬款要不回來。而涉及拖欠油款的船公司也從中小型船公司蔓延至一些規模較大的船公司。
“其實，除了中遠和中海外，大多數船公司都或多或少存在延付油款的現象，而中遠中海也并非是按時交付油款。由于中遠中�？毓闪藝鴥葞准逸^大的船供油服務商，因此，它們油款都是采取內部劃賬，定期結算的方式進行，至少賬面上不會出現問題。”朱敏文說。
據了解，國內船供油業務采取的都是先加油后付款方式，如果船公司在船供油服務商完成供油后的30日內不付款，就視為拖欠油款。而現在，延付油款2—3個月已經是很普遍的現象，甚至有長達半年或更久不付的。
上海中燃內貿油業務部張紹榮向記者表示，“拖欠油款的情況是從今年年中開始愈發嚴重，預計明年還會更嚴重，因此，過去那種延付超過1個月就給你斷供的原則已經很難實施。現在一般針對那些延付不超過3個月，而且之前信譽較好的客戶，采取還一點加一點的措施來降低風險，緩和與客戶的關系�！�
吳炎則向記者訴苦道，他們手上的客戶延付45天以上已是很普遍了，甚至有一家大型船公司從年初至今都沒有付款，累計欠款近800萬元，他們已準備訴諸法律手段。
據記者了解，目前油款延付現象還主要集中在內貿油業務，內貿油單次航程加油量普遍為100～150噸燃料油和20～50噸輕油，以目前180CST燃料油5200元/噸和輕油8500元/噸的價格計，單次航程的油費在100萬元左右。以目前民間借貸利息8分來算，船公司單次航程欠款就可造成船供油企業每月近8萬元的損失，而且船公司與船供油企業在簽約時一般數個航程一結，這樣，船供油企業遭受的損失更是成倍放大。因此，一旦船公司延付，船供油服務商的資金就會驟然吃緊。
另外，船供油服務商與船公司間雖是采用“先油后款”的方式，但船供油服務商和油庫之間的結算方式卻是“先款后油”，即先打款再運油。
上海通銀石油公司總經理許來山告訴記者，船供油企業完成一筆船舶供油業務，需要三筆款項，第一筆是鎖油款，由于船供油企業在油庫一般都有一些儲備用油，因此，船供油企業需要支付給油庫一筆倉儲費；第二筆是現貨款，就是船供油企業供油前在油庫提油所支付的油款；第三筆是周轉資金，也就是供油業務完成后到資金回籠前為維持企業正常運轉所需要的資金。這三筆款項均需供油企業提前墊付，而供油企業的資金來源主要是銀行和民間融資渠道，一旦船公司還款期延長，船供油企業的融資成本和資金壓力自然會大增。
除了內貿油外，外貿保稅油的船東延付現象也開始顯現，但與內貿油不同，外貿保稅油主要是由外資供油商在國內設立的中間商向國內船供油企業買油，船公司則打款給這些中間商。這些中間商為了能與國內供油企業形成長期合作關系，必須每月按時付款，因此，表面上外貿保稅油業務并不存在延付的現象。但是，據馬士基航運的主要供油服務商OW BUNKER（丹麥寶運）相關人士透露，現在包括丹麥寶運、新加坡海橋油供和DAN BUNKER在內的主要中間商都出現客戶延付油款的現象。新加坡海橋油供業務人員趙小姐表示，“現在外貿航線的經營情況惡化，外貿保稅油延付油款的現象也愈演愈烈，我們為了維持與供油商間的合作關系，又不得不按賬期支付油款給供油商，資金只出不進，導致中間商的資金壓力很大�！�
面對愈演愈烈的船公司延付油款現象，背負資金壓力的船供油企業卻沒有行之有效的應對措施。許來山表示，現在面對延付油款的船公司，船供油企業也只能默許放長還款期，這樣才能穩定客戶。“因為現在航運業不景氣，即使與客戶打官司也拿不到錢，不如看長遠些，在困難時期互相體諒一下�！�
而對此，上海中燃則希望能在年底前追討回所有延付油款。據張紹榮透露，“我們的指標是在年底前討回所有應收賬款，否則將影響到績效和獎金，但事實上，這非常困難。”
此外，許來山還向記者表示，自從延付情況加劇后，船供油企業在選擇客戶上也趨于謹慎�！艾F在我們對新客戶都很小心，如果不是國企或信得過的朋友介紹的優質客戶，我們一般都要求先付錢再加油，油款數額大的，我們還需要對方提供擔保�！�
城門失火殃及池魚
除了船供油服務商外，船公司的資金鏈危機也影響到了造船廠和港口企業。據DVB銀行石磊表示，由于船公司缺少資金支付造船款，目前新造船訂單撤消率已經上升至6%。而對船廠來說，比撤單更糟糕的是船舶的延付，據克拉克森數據，今年全球船舶未正常交付率已高達30%。由于航運市場低迷，許多新船下水后，船公司也無貨可運，與其讓這些船舶停在錨地每天支付一大筆費用，還不如讓它們停在船廠的船臺上，同時也可以迫使船廠接受降價，可謂一舉兩得。一船廠內部人士表示，目前，船公司拒收船舶主要采用撤單和改單兩種方式，由于撤單會使船公司先前已支付的資金打水漂，因此多數船公司采用改單的方式，延遲交船時間�！氨热绱�公司會向船廠表示，因為需求變化或質量缺陷，船舶的設計需要更改，這樣一來，船舶的交付時間起碼可以被推遲半年左右，甚至更久�！�
金海重工一負責人告訴記者，該公司目前有近1/4的船臺被這些因船公司原因而延遲交付的船舶占據，嚴重影響了船廠新接訂單的余地和正常的生產計劃。“由于首付款只占到船舶總造價的10%左右，因此，最后的交付款是船廠最大的一筆收入來源，這些延付的船舶不僅使船廠的應收賬款大增，資金鏈趨緊，也消耗了寶貴的設備資源。”
與此同時，港口企業的日子最近也開始不好過，據上港集團相關人士透露，過去，包括滯箱費、裝卸費在內的港口各款項的付款周期一般在30～40天左右，而現在，部分船公司因資金原因，已將賬期延付至50～60天，而且這一現象正在逐步蔓延。不過該人士也向記者表示，港口并不擔心船公司的延付，因為一旦延付期限超出了港口的接受范圍，港口會采取拒絕該公司船舶再入港，或者扣押該公司在港貨物的措施。
船公司的無奈
“我們是迫不得已��！延付是為了生存！”在記者走訪過程中，一位延付情況較嚴重的船公司負責人向記者大倒苦水，“由于今年運價下跌很厲害，而燃油價格和各項成本都有增無減，這使得我們幾乎是跑一個航次就虧一個航次；與此同時，銀根卻持續收緊，我們的融資難度和成本都上升很大，如果再像以前行情好時一樣，按賬期支付各項支出，企業的資金周轉就無法維持。另外，貨主方也因為資金壓力而拖欠我們的錢，我們的現金收入就更是雪上加霜�！�
據調查，船公司的現金流的確出現大幅減少。截至9月底，中國遠洋經營活動現金流量僅為-17.47億元，同比大降119%；中海集運經營活動現金流量為-13.68億元，同比下降130%；長航油運經營活動現金流量為-3億元，同比下降261%。
對此，一位船公司負責人表示，“公司目前的資金壓力的確非常大，但我們已經開始采取一些措施，比如尋求發行企業債和增加融資規模等外部支持；縮減企業規模和船隊規模，一些租入的船舶在租約到期后將不續租；優化航線設置，盡量使更多的運力投入到盈利的航線上；催要應收款，增派專門的人員與貨主方協調，希望在年底前盡量多收回一些欠款�！痹撠撠熑吮硎�，在以上這些措施落實到位后，“希望年底能迎來一個支付高峰期�！�
記者走訪的所有船公司負責人都表示，延付只是在市場低迷情況下不得已為之的短期策略，并非惡意拖欠，一旦市場恢復，船公司一定會在經營改善后還清欠款。