——強強聯手 　　班輪業兩塊響當當的招牌——地中海航運與達飛本月初宣布將結為經營聯盟，此舉同時標志著兩家船公司二代領導人的掌權。
　　這筆世界第二大與第三大船公司之間的交易可以說是由地中海航運的副總裁迭戈•阿本德（Diego Aponte）和達飛的首席執行官魯道夫•薩德（Rodolphe Saadé）兩人聯手撮合的。
　　在接受某媒體獨家采訪時，地中海航運創始人姜瑞基•阿本德（Gianluigi Aponte）之子與達飛主席雅克•薩德（Jacques Saadé）之子確認協議確由他們兩人一起落實。
　　“與另一家家族企業聯手很符合邏輯。兩家企業的第二代希望共同開展更多業務�！毙�Saadé說。
　　小Aponte也表達了相同的觀點，他說：“我與魯道夫的關系很好，這也幫助了我們達成此類交易�！�
　　小Aponte接著說：“兩家家族企業在業務管理方式上有很多相似之處，我們兩家公司都非常實干且反應敏捷�！�
　　小Saadé則表示在經過了最近幾年在多條航線上的合作后，兩家公司決定更密切的合作。
　　“基于過去的經歷和我們對航運業的共同見解，我們決定加強合作關系，這體現在雙方對長期合作的承諾，（合作）將使我們能夠為消費者提供更優的解決方案和服務。”小Saadé說道。
　　兩位“富二代”的良好關系對促成地中海航運-達飛聯盟起到了積極的推動作用，此聯盟將有實力重配班輪業版圖并進一步拉大前三甲與身后競爭者的距離。
　　根據協議，雙方的經營合作將覆蓋多條航線，包括亞洲/北歐線、亞洲/南非線以及所有南美市場。如果運營順利，合作范圍還可能延伸到其他航線。不過，小Aponte強調此交易并非兩家公司合并的前奏。
　　據了解，該協議將于明年3月起生效，首期為期兩年，以不違歐洲的競爭法規。兩家公司都將保持各自的獨立性，合作僅限于航線運營。合作關系不會導致裁員。
　　合作的目的是致力于令大尺寸的船適航于每條航線，以獲得最高的效率。以亞洲/北歐線為例，在地中海航運和達飛經營的5條航線上，將投入最小11,000 teu的船，大多數情況下，配備的船將達到14,000 teu。在不削減運力總量的情況下，最終將投入16,000 teu的船。
　　據小Saadé介紹，達飛與馬士基在FAL 2線上的VSA（船舶共享協議）將在明年3月結束，盡管雙方仍將在其他航線上合作。
　　地中海航運與達飛均堅稱合作僅包括船舶共享或艙位互換，協議中既未涉及聯合銷售和營銷也未涉及共同定價。
　　“我們的想法很簡單，就是把貨量集合起來，取得規模經濟并裝滿我們的船。”小Aponte在解釋時稱。
　　——是友非敵
　　雖然外界認為總部位于日內瓦的地中海航運與總部在馬賽的達飛互為勁敵，但其實他們在太平洋市場上已合作多年，早在2003年便簽訂過合作協議。
　　雙方最新的牽手消息想必將在行業內激起強烈反響，并釋放出行業勢力重新分配的信號，三強的領先優勢得到進一步鞏固。
　　按運力來看，馬士基仍是全球最大的船公司。根據Lloyd’s List Intelligence的統計，該公司目前的船隊規模為260萬teu。地中海航運的自有船加上租賃船規模為230萬teu，達飛為130萬teu。
　　Alphaliner認為馬士基的市場份額為16%，地中海航運和達飛分別為13%和8.5%。緊隨其后的4家船公司的份額都在4%左右。
　　小Saadé表示在達飛和地中海航運即將合作的航線上，兩家的份額加起來并未超過歐盟在反壟斷方面的要求。
　　從兩家選擇結盟的時機來看，正值班輪業經歷慘淡一年的年關，在2010年實現大豐收之后，全行業業績今年很有可能再度“亮起紅燈”。自2010年以來，由于新船的大量交付以及大多數船公司決意維護市場份額而大打價格戰，各主要航線運價紛紛跳水，亞洲/北歐線更成為重災地。
　　雖然互為競爭對手，但這兩家歐洲的船公司仍有許多共通之處。兩家同為家族企業，且過去多年來遵循著相似的增長方式。
　　老Aponte生于意大利，已年過古稀，1970年創立了地中海航運，直到今日仍是公司的掌門人，雖然現在很多的重要決定都出自小Aponte。
　　老Saadé生于黎巴嫩，與老Aponte年紀相仿。自1978年創立Compagnie Maritime d’Affrétement以來，多年來一直奮斗在前線。當達飛的銀行債務重組之際，歸隱不到一年的他再次掛帥出山，擔任公司首席執行官。即便如此，Rodolphe無疑將是他的接班人，并逐漸走上前臺。
　　不過，兩家公司的不同之處在于，地中海航運是一家口風很嚴的公司，Gianluigi Aponte很少與媒體溝通，也絕不會透露公司的財務狀況。而達飛則要更加公開、透明，這也是2009年其高負債和經營艱難吸引了人們眼球的原因之一。
　　但實際上，據信地中海航運也遭遇了兩年前的貨量下滑和今年的收入銳減。正是世道艱險才將兩家公司拉到了一起。
——整合時機之爭 
　　船公司備受運價下跌打擊，下半年業績糟糕，加上歐洲債務危機蔓延，也許現在正是發生些什么的時機。除地中海航運與達飛結盟外，最近幾周，還先后冒出過日本三大船公司合并、東方�；手厥笆召徍詹�羅特計劃的傳言。
　　航運業獨立咨詢師Philippe Hoehlinger日前提出必須要深化整合，通過規模經濟實現降低成本才是出路。
　　在最新一版《宏觀季度報告》中，他稱：“大多數宏觀經濟指標都轉為橙色甚至紅色，這一情況預計到2012年第2季度前難以改觀。”
　　該報告觀測了一籃子與貨物貿易增長和艙位利用率相關的宏觀變量，得出的結論顯示“需求面正在惡化。”
　　Hoehlinger說：“市場分析師們現在大多預測，為止損并降低成本，行業整合近在眼前。預期中的上一季度貿易量增長的效果被價格戰、過剩運力和成本上漲所抵消�！�
　　據該報告估計泛太線與亞歐線運價比去年同期下跌了20%-30%，新投入的運力在兩條航線上激起了一場慘烈的市場份額爭奪之戰。
　　經合組織、國際貨幣組織和美林對實際GDP的最新預測都較上一期悲觀�！拔翌A計2011年實際GDP增長為3.9%，2012年為3.6%，轉化為貨量增長分別為8.0%、7.5%�！盚oehlinger說：“歷史經驗表明如果全球實際GDP增長低于2.6%，運費就將下跌�！�
　　該報告預計明年上半年實際使用運力與可用運力之間的缺口為140萬teu，約等于總運力規模的9%。另外，明年的手持訂單仍將近總運力規模的30%�！�2012年大多數時間里，運力過剩都將是班輪行業的主要特點，即便程度要低于今年�！� Hoehlinger說：“貨量增長與運力供給兩者的差距將在明年第2季度達到頂峰。”
　　運營成本依舊是一個威脅，燃油支出如今已占到船公司經營成本的50%-70%。Hoehlinger認為現在的形勢值得擔心，如果需求沒有突然爆發，明年春天前都不會有大的改善。
　　他說：“我們已經看到業內有一些公司止損離場，比如馬來西亞國航已退出了班輪業務，許多公司正在虧損并將持續虧損。即便整合會有陣痛，但現在是事關生死的時候�！�
　　不過，Alphaliner分析師Hua Joo Tan認為行業整合并不會在短期內發生。盡管在泛太線上一些小船公司選擇了退出，南美輪船也在尋找戰略合作伙伴，即便馬來西亞國航終止班輪業務也不意味著什么，它們在全球的市場份額僅有0.3%。
　　“我仍然認為2012年行業整合的潛力有限。日本的船公司（合并）需要統一政客的意見，我對他們的決心表示懷疑。地中海航運/達飛的合作，聯盟結構松散，僅在有限的航線上開展合作。這不能算作是整合�！彼�說。
　　談論東方海皇收購赫伯羅特的談判為時過早，前者并不急于報價。另一方面，TUI急于抽身。因而，他猜測近期的炒作意在敦促Albert Ballin財團入局。
　　——整合路徑之辯
　　行業整合有各種各樣的形式，松散的如各色聯營體協議，嚴密的如全面的收獲兼并，但目的不外乎削減成本、提高效率，當然還有盈利。
　　盡管班輪業這幾年里嘗試了不少合理化措施，但這個行業仍然是一個高度分散的行業，至少有20家船公司在全球范圍內參與競爭。
　　讓大多數人驚訝的是，2009年的危機并未促成本行業的深化重組。原因是與冒壞賬風險相比，銀行和其他債權人顯然更樂意看到他們的客戶維持經營，哪怕是茍延殘喘。
　　但這一幕很難再次出現，當行業遭遇又一輪危機，不少小公司已經被迫退出了一些航線，更有甚者干脆撤出了班輪業。
　　與此同時，行業前三甲——馬士基、地中海航運和達飛似乎意欲加強他們的話語權，這讓中小型船公司的日子變得更加困難。
　　如今，行業遇到了一個轉折點。本月初，地中海航運與達飛宣布結盟，雙方的合作范圍涵蓋了多條主干航線，包括困境中的亞歐線。
　　兩家名門望族聯姻使得其他公司不得不認真地審視一下自己的發展道路。已有人建議日本的3大船公司應當整合它們的班輪業務部門。而且，在經歷了近乎災難性的2011年后，船公司都在拼命思考如何才能重新盈利。那么，其他船公司是否也會跟風而動？
　　但是，不得不提醒一句，3家或者更多公司組成一家合資公司管理起來絕非易事。至于地中海航運與達飛的聯姻，鑒于兩家公司背后的家族都非常強勢，效果如何也有待進一步觀察。
　　也許是出于以上顧慮，馬士基一直以來更青睞收購，盡管在另一家企業融入的過程中有會遇到許多問題。東方海皇若收購赫伯羅特也將面臨相同的問題。
　　然而，無論選擇哪條路，這都有可能是行業推動另一輪提高船舶調度效率嘗試的開始，以更好地匹配供給與需求并消除給船公司持續盈利帶來極大挑戰的行業高低谷的影響。
　　（劉圣琦）