這是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。今年4月出臺(tái)的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，未來(lái)5年“公路網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大”，其中公路總里程達(dá)到450萬(wàn)公里，高速公路總里程達(dá)到10.8萬(wàn)公里；而在2004年年底國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》也提到，計(jì)劃用30年時(shí)間建成公路“7918網(wǎng)”。這些都意味著，我國(guó)還處在公路大建設(shè)的中期。 
　　然而，在公路建設(shè)快步向前的同時(shí)，卻又面臨著沉重的債務(wù)問(wèn)題。我國(guó)30個(gè)省份收費(fèi)公路欠債近2.3萬(wàn)億元。如此沉重的債務(wù)“包袱”究竟該如何卸下？
    應(yīng)急之法 
　　原材料、人力成本上升，這是今年中國(guó)企業(yè)面臨的普遍問(wèn)題，在公路建設(shè)過(guò)程中尤其明顯。而宏觀流動(dòng)性趨緊的政策環(huán)境，使公路建設(shè)融資渠道狹窄的問(wèn)題顯露無(wú)遺。因此，面對(duì)高昂的公路債，各地紛紛將突破口放到了拓寬融資渠道上。 
　　在貴州，國(guó)家開發(fā)銀行貴州省分行拿出百億元資金，力挺貴州公路建設(shè)。截至11月15日，在規(guī)模有限的情況下，直接發(fā)放貸款42.84億元；通過(guò)牽頭銀團(tuán)落實(shí)資金41.27億元。在湖南，主管部門針對(duì)公路建設(shè)資金籌措及管理特別提出，各項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)人必須按照湘高局辦﹝2011﹞716號(hào)文件要求動(dòng)員一切力量籌集資金，特別是BOT項(xiàng)目要抓好資金組織落實(shí)。 
　　此外，業(yè)內(nèi)也正在進(jìn)行各種探索，比如發(fā)行企業(yè)債券；通過(guò)和商業(yè)銀行合作，開拓委托理財(cái)?shù)缺硗馊谫Y；或開發(fā)公路沿線的土地級(jí)差地租、配套物業(yè)等。在吸引投資方面，有些地方正在“以存量做增量”，比如通過(guò)出讓此前所修道路的收費(fèi)權(quán)來(lái)進(jìn)行融資。 
　　交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院張實(shí)俊教授提醒，拓寬融資渠道，或許可解燃眉之急，但高昂的債務(wù)問(wèn)題卻并不會(huì)由此解決。在這種情況下，各地為了“還債“，可能會(huì)適當(dāng)延長(zhǎng)收費(fèi)公路的收費(fèi)年限。 
　　據(jù)了解，我國(guó)從1984年開始實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式，但“收費(fèi)還貸”的提法在今后有可能被廢棄。《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》中“收費(fèi)期限屆滿必須終止收費(fèi)”的規(guī)定也將重新修訂。根據(jù)“使用者付費(fèi)”的原則，政府還貸公路還完貸款后，將繼續(xù)收費(fèi)以養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)路況、沖抵運(yùn)營(yíng)管理成本。屆時(shí)，現(xiàn)有15~30年的收費(fèi)年限將被拉長(zhǎng)，但價(jià)格可能更低。 
　　云南公路開發(fā)投資公司財(cái)務(wù)總監(jiān)彭良波則認(rèn)為，民眾希望高速公路優(yōu)質(zhì)服務(wù)、低收費(fèi)，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風(fēng)險(xiǎn)。“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡。”
    透明為本
    根據(jù)《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)將計(jì)劃用30年時(shí)間，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ溃��?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”。公路建設(shè)仍將大步推進(jìn)，但有專家提醒，面對(duì)高昂的公路債務(wù)，考慮到中國(guó)目前的高速公路里程已經(jīng)超過(guò)了10萬(wàn)公里，總量上已經(jīng)出現(xiàn)了過(guò)剩的局面。因此，除了極少數(shù)交通欠發(fā)達(dá)的地區(qū)之外，應(yīng)該嚴(yán)格控制新上馬高速公路項(xiàng)目，避免資源的浪費(fèi)。特別對(duì)于中西部地區(qū)可能出現(xiàn)違約風(fēng)險(xiǎn)，以及已經(jīng)出現(xiàn)違約項(xiàng)目，一定要有相應(yīng)的防范預(yù)案。 
　　2.3萬(wàn)億的債務(wù)”包袱”，是我們無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。而要想卸下這個(gè)“包袱”，政府必須向收費(fèi)公路的高額“管理成本”開刀。公路管理部門機(jī)構(gòu)臃腫、人員收入和運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用過(guò)高等問(wèn)題，是全國(guó)很多地方收費(fèi)公路的通病，這在國(guó)家審計(jì)署的審計(jì)報(bào)告中早有明證。比如，“山西省運(yùn)城市河津龍虎公路收費(fèi)管理人員編制27人，實(shí)有156人”。這種情況若不改變，再多的公路收費(fèi)恐怕也填不滿這個(gè)“無(wú)底洞”。 
　　張實(shí)俊認(rèn)為，在努力“還債”的同時(shí)，更應(yīng)壓縮公路經(jīng)營(yíng)方的運(yùn)營(yíng)成本，力避公路收費(fèi)變成“養(yǎng)人費(fèi)”。國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)對(duì)“管理成本”展開全國(guó)摸底，并向社會(huì)公布摸底結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，為收費(fèi)公路“管理成本”建立明晰標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格進(jìn)行壓縮和控制。 
　　此外，應(yīng)推動(dòng)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)成本及人員薪酬福利開支的信息公開。“信息公開條例”規(guī)定：與人民群眾利益密切相關(guān)的公共企事業(yè)單位在提供社會(huì)公共服務(wù)過(guò)程中制作、獲取的信息的公開，參照本條例執(zhí)行。收費(fèi)公路不能成為信息公開的盲區(qū)，讓公眾參與監(jiān)督收費(fèi)公路管理，才能從外部建立起公路收費(fèi)的約束機(jī)制，從而讓收費(fèi)公路整頓跳出“治亂循環(huán)”的怪圈。也只有這樣，公路債務(wù)問(wèn)題才會(huì)不讓人感覺(jué)是筆“糊涂賬”。
    模式調(diào)整 
　　有專家認(rèn)為，“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式促進(jìn)了我國(guó)公路建設(shè)；但也有專家認(rèn)為，從世界各國(guó)的情況來(lái)看，集中一段時(shí)間大規(guī)模建設(shè)高速公路是普遍規(guī)律，而這必然引發(fā)巨額資金需求。我國(guó)通過(guò)“中央投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸”的投融資政策來(lái)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模建設(shè)的目標(biāo)。 
　　這種倚重于債務(wù)融資的資金結(jié)構(gòu)，在大幅改善道路交通條件、有效緩解交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)瓶頸制約的同時(shí)，也必然會(huì)形成一定的債務(wù)累積。并且，這種模式也將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品。各地爭(zhēng)相修高速公路的目的之一，是將其視為“搖錢樹”。以北京市為例，該市2010年收取公路通行費(fèi)近60億元，只有20.66億元用于還貸，占比不足34.6%。其中，償還本金僅0.52億元，償還利息20.14億元。照此還貸速度，余額為338.57億元的債務(wù)不知何時(shí)才能還清。 
　　此外，完全依靠私人投資的公路建設(shè)，由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國(guó)的高速公路陷入了一個(gè)“高收費(fèi)”與“高負(fù)債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設(shè)方面的投資過(guò)少有很大關(guān)系。 
　　有人用美國(guó)的做法舉例，美國(guó)通過(guò)征收燃油稅、輪胎稅等稅種所收的費(fèi)用來(lái)作為公路的信托基金，可以滿足公路發(fā)展資金需求的70%。也就是說(shuō)只有10%和20%是靠收費(fèi)和發(fā)行債券來(lái)解決的。而且，美國(guó)公路網(wǎng)現(xiàn)在已經(jīng)形成，因此基金的60%可以用來(lái)滿足公路養(yǎng)護(hù)的需要。相比之下，我國(guó)的專項(xiàng)稅收，只能滿足建設(shè)需求資金的18%和公路養(yǎng)護(hù)需求資金的33%。因此，張實(shí)俊表示，中國(guó)目前的財(cái)力完全可以承擔(dān)起公路建設(shè)的基本國(guó)家之責(zé)，而2009年燃油稅改革的時(shí)候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設(shè)資金。但燃油稅改革增收數(shù)千億元稅金，返還給地方修路的當(dāng)年只有260億元，這種做法是不妥當(dāng)?shù)摹?nbsp;
　　從根本上看，隨著政府財(cái)力不斷增強(qiáng)，加大政府對(duì)公路建設(shè)的投入，逐步擺脫對(duì)“貸款修路”和“招商修路”的依賴，則是一個(gè)值得研究的問(wèn)題，也是各地收費(fèi)公路負(fù)債嚴(yán)重給予我們的最大警示。（本文來(lái)源：現(xiàn)代物流報(bào)）