在歐債危機越演越烈的情勢下，中國的航運業深受其害，今年三季報最為直觀的呈現出了航運業公司的虧損數據。四大航運公司進入了三季報虧損前十的業績令人擔憂，今后的航運業何時會再次復蘇也成為各方關注的焦點。

  為了更好的解讀航運業的現狀，中遠航運董秘薛俊東日前接受了《證券日報》記者的專訪，并就目前的航運業發表了個人看法。

  《證券日報》：您對目前國內的航運業的現狀有何看法？您認為目前國內航運業低迷的主因是什么？

  薛俊東：首先，我想界定一下國內航運業的定義，是指中國境內的航運業務，還是指在中國注冊的航運企業的經營狀況，兩者的差別是非常大的。前者一般是指國內運輸，而后者通常以國際運輸為主。從目前的情況來看，從事國際運輸的企業經營相當困難，同時，國內運輸業務的狀況也不理想，總體而言，國內航運業整體處于歷史上最困難的時期，而且這種困境預計在短期內難以轉變。

  導致國內航運企業經營困難的原因有很多，排除企業自身原因外，外部因素主要有：一是全球經濟低迷導致全球貿易量增速的下滑，運輸需求大幅減少；二是上輪航運景氣周期高峰期，天量的新造船訂單，隨著新船陸續交付，運力供求嚴重失衡；三是2010年之后，油價不斷上升，燃油成本劇增，但運費持續低迷，航運企業毛利率持續下滑；四是隨著全球性通脹，人工成本及各項費用，加上海盜活動猖獗等，使得航運企業雪上加霜的，等等。在以上多種因素綜合作用下，國內航運企業的經營顯得異常的艱難。

  《證券日報》：目前，國內有4家航運公司進入虧損前十榜單，您認為主要虧損原因是什么？是運力過剩與油價過高哪個才是主因？如何才能扭轉這一趨勢？國內航運公司的虧損會延續至何時？

  薛俊東：虧損的主要原因就是上述四點。我個人認為，關鍵還是運力嚴重過剩。在上一輪航運高峰期，油價曾經到達140多美元/桶，但航運企業依然保持了非常好的盈利，關鍵是當時運力供不應求，油價上升后，航運企業可以通過運價或者附加費的方式，將成本轉嫁給貨主，但現在運力供求嚴重失衡，成本轉移能力非常弱，加劇了航運企業的負擔。

  在短期內扭轉這一趨勢是非常困難的，因為運力的失衡矛盾不是短時間內能夠解決的，而且隨著部分國際大型航運企業仍在大規模訂造新船，將會加劇運力供求失衡的矛盾。因此，采取減少大型船舶的訂單、推遲新船交付、加大老舊船的拆解以及降低航速等措施，都應該是航運業共同采取的措施。如果這些措施到位了，隨著全球經濟的復蘇，航運企業的經營狀況就會得到改善。

  《證券日報》：隨著歐債危機的加劇，出口業務萎縮也在加劇，航運公司的議價能力開始減弱，在這種情況下，航運公司運輸能否繼續保證盈利還是虧本運輸呢？

  薛俊東：正如第二個問題所說，目前已有四大航運公司進入了虧損前十，這個行業已經非常的艱難。我們也關注到，前段時間，國際上不少大的航運企業紛紛重組或者倒閉，說明這個行業進入到嚴冬，問題的關鍵是，這個嚴冬有多長，怎樣才能度過這個嚴冬。同時，冬天來了，距離春天也就不遠了。因此，對航運公司來說，盈利還是虧損并不是第一位的，生存才是第一位的，關鍵是要保持正常的現金流，維持良好的財務結構，確保能度過嚴冬。相比較國外的航運企業，中國的航運企業，財務狀況相對比較理想，融資環境也相對較好，應對措施也比較有效，我堅信國內的主要航運企業一定能順利度過本輪嚴冬。

  《證券日報》：有業內人認為，航運行業供給過剩依然是主旋律，為何航運公司仍舊要買進船只？會否給航運業帶來負面的影響？

  薛俊東：對航運業來說，由于沒有準入的門檻，運力過剩是常態，即使在航運市場高峰期，也不是每家航運公司都能賺到錢。由于每家公司的運力結構、成本結構、財務結構不同，選擇不同時點投資造船，將會導致成本結構的差異，這也是部分船公司核心競爭能力的組成部分，因此，是危還是機，存在見仁見智的差異，這也不足為怪。