雖然集裝箱裝載率和運價絕對值貌似還未下跌到金融危機期間的水平，但因燃油和人力資源成本的上升，船公司的日子其實更艱難。 　　記者施秀芬
　　如今的集裝箱運輸市場有點像冬季的氣候一樣陰冷，據Alphaline統計，2010年9月至今，因閑置船舶重新投入運營和新造船下水，使得集裝箱運力增長率超過10.5%，但是貿易需求的增長率只有7.0%～7.5%，也就是說新增貿易需求跟不上運力的增長速度，運力過剩了。
　　隨之而來的是，集裝箱裝載率開始下滑，原來裝載率為100%多，現在裝不滿。據達飛輪船中國區總裁王保裁介紹，6—9月，歐線的裝載率只有80%，地西線為90%，美西線為85%。運價暴跌，歐線運價從2100美元/TEU的高位跌到500美元/TEU，暴跌320%，地西線運價跌至750美元/TEU，比最高價的2200美元/TEU暴跌193%；美西線運價則為1350美元/FEU，比最高價的2700美元/FEU下跌100%；美東線運價則為2500美元/FEU，下跌幅度最小，但也從3700美元/FEU的高位下跌48%。
　　雖然集裝箱裝載率和運價絕對值貌似還未下跌到金融危機期間的水平，但因燃油和人力資源成本的上升，船公司的日子其實更艱難。
　　就燃油成本來說，金融危機期間，每TEU的燃油成本為250美元，而現在每TEU的燃油成本上漲到720美元。而人力資本，據航運信息網統計，3月份遠洋油輪大副的工資從5000美元/月直線上漲到6000美元/月，6－7月又繼續上漲到6500美元/月，由此也能一窺其他崗位工資的上漲情況。
　　作為這次蕭條的受害者，世界排名第27位的馬來西亞國際航運公司因不堪巨虧，11月24日宣布退出集裝箱班輪運輸市場，首先熬不過這個“冬季”。
　　“政府花錢買來輝煌”
　　運力過剩不是現在出現的問題，2008年開始的金融危機，運力過剩也是當時的焦點。據王保裁介紹，當時的艙位供給增長率為5.5%，但是運力需求增長率是負8.8%，其間的差距達到14.3%，船公司因而“遭遇”致命的打擊，這些致命打擊表現在四個方面。
　　首先，船公司的裝載率迅速下降。金融危機前，即2008年，各大航線的裝載率均為95%～100%，而2009年3月，地東線的裝載率只達到50%，最為慘烈。其他航線的裝載率也有不同程度的下跌，其中歐線為80%、地西線為60%、美東美西線均為70%～80%。
　　第二，從運價來看，歐洲航線運價直線下降到350美元/TEU，地中海航線下降到380美元/TEU，相對于金融危機前歐地航線約1500美元/TEU的運價來說，可謂連個零頭都沒保住。2009年9月，美國航線因撐不住而進入運價下跌的行列：美西線下降到750美元/FEU，美東線下降到2100美元/FEU。
　　第三，從閑置船舶來看，因為裝載率下降，船公司只能合并航線甚至撤線，多余船舶拋到錨地，所以閑置船舶越來越多。2009年3月3日，世界總運力為12428886TEU，而閑置運力達到1350000TEU；總船舶數為4761艘船，閑置船舶達到453艘，閑置率為10.7%。2009年12月，閑置運力和船舶分別為152萬TEU和572艘，閑置率達到11.7%，最高峰時的閑置率達到12%，船公司遭受嚴重打擊。
　　第四，集裝箱空箱增加。金融危機期間，處理了大量壞箱、舊箱，其中某家企業處理掉2萬多箱，否則會產生巨額堆場費。當時全球各大船公司評估全世界堆場費最便宜是中國港口，所以上海外高橋地區堆積了大量的集裝箱，其中一家箱行讓2.2萬員工待崗或被辭退。
　　但是，金融危機導致的“艱難”日子并沒有持續很久。
　　2008年底起，各大經濟體紛紛向市場撒錢，美國前后投入7870億美元、歐洲投入2000億歐元、日本投入2730億美元。中國的投資尤其大，除了投入4萬億人民幣外，還在8個月內4次提高出口退稅率，4個月內5次降低銀行利率，還推出了11大產業振興計劃，建立新的經濟開發區，如海西、渤海灣以及大西部……在這樣密集的貨幣和政策刺激下，消費得到刺激，增加了貿易需求，于是，2010年航運市場遭遇了“突如其來”的幸福，世界集裝箱運力需求增長率從2009年的負8.8%上竄到2010年的14.4%，但艙位供給的增長率只有9.2%，導致嚴重缺箱，缺箱抑制了船公司在市場繁榮期開辟新航線的沖動。于是無論是裝載率還是運價都得到了迅猛的反彈，集裝箱裝載率從金融危機期間的70%多迅速上漲為100%多，“客戶不計較價錢，只要能裝上去就行”。歐線運價直線上漲500%，上漲到2100美元/TEU；地西航線運價上漲也達到479%，為2200美元/TEU，遠遠超過金融危機前的水平。而貿易金額的增長率更是從負13.9%增長到34.70%，一正一負相差48%左右。用王保裁的話說，“2009年9月—2010年9月進入了航運史上最輝煌的一年�！笨梢哉f，這個航運史上最輝煌的一年是各國政府花錢“買來”的。
航運業雪上加霜 
　　政府用納稅人的錢“買來”的市場輝煌顯然是不可持續的。金融危機表面上是次貸違約借助衍生品市場對全球金融體系的一場沖擊，其實質是歐美產業空心化的金融表現。金融危機爆發后，西方經濟學家及政府，把這場危機喬裝成一場金融震蕩，利用巨額發債和超寬松貨幣發行將之粉飾一新，并最終把這場歐美危機演化成全世界人民的集體救贖運動，各國同比例放水，使得歐美經濟暫時逃過一劫。
　　經歷2009—2010年連續刺激以后，今年歐美市場再次崩潰，此次的不同在于，“受害者”已從金融系統轉為政府機構，愛爾蘭、希臘、葡萄牙、意大利等歐洲國家相繼爆發債務危機。8月5日，標普下調美債3A評級至AA+，而最糟糕的情況也相繼出現：愛爾蘭、希臘、意大利、西班牙、葡萄牙五國政府相繼改組。金融危機期間，是政府給金融機構注入流動性，在其大廈傾倒之前“慷慨相幫”，如今，政府倒臺，沒有人解囊相助。
　　作為解決歐美債務危機的措施，“減赤”成為美國政府和歐洲國家前任政府和現任政府的無奈選擇。所謂“減赤”，就是政府減少支出，以前提供的福利不再提供，以前的就業崗位收縮……這導致了消費萎縮。據德國DVB集裝箱信貸部經理石磊介紹，60%的集裝箱運輸需求來自于歐美進口，歐美減赤，航運業哪有“好果子”吃？于是運力又過剩了。所謂“悖入悖出”，當年怎么吃進去的現在還得怎么吐出來，集裝箱運輸業2010年賺進的170億美元利潤，2011年慢慢吐出，加上此前財政超寬松政策的后遺癥，人員工資和燃油成本都得到了上漲。道理很簡單，市場上錢多了，通貨就膨脹了，因此航運業吐出來的恐怕將更多。
　　歐美經濟的衰退是方向性的和難以逆轉的，即便政府倒臺更替也不是解決之道。因此，“2012年的需求可能還將繼續萎縮，”王保裁說。此外，中國的緊縮貨幣政策不會完全改變，最多就是定向寬松。人民幣的升值壓力還在，所以還將繼續影響出口；運力供給依然過剩，所以2012年的集運市場很難被看好，尤其是明年6月之前更為艱難。
　　面對再次來臨的運力過剩，航運業只能再次采取封存運力、拆船等措施，王保裁說：“到年底，我們要在美國線取消約5萬TEU的運力�！�
　　如果這些措施都不能奏效的話，估計一些船公司要倒閉，特別是中小船公司。
　　大公司還能憑借自己的財力，在運價上吃點虧，靠價格戰擠掉其他競爭者，搶奪市場份額，這似乎是一些大公司棄卒保車的“策略”。如在近期低迷的航運市場中，“航運恐龍”馬士基逆勢訂造20艘1.8萬TEU型船，并推出“天天馬士基”服務，大有把其他船公司“趕盡殺絕”的架勢。
　　在這樣的情況下，中海集運等也被迫跟風。10月27日，中海集運發布公告稱在三季度巨虧9.51億元人民幣的情況下，還擬斥資11.3億美元購入12艘1萬TEU型船，中海集運拋出新造船訂單似乎是無奈之舉。在干線船型升級的背景下，如果不具備一定比例的超大型船舶，有可能喪失未來主干航線競爭的實力�！捌渌�船公司大肆擴張運力，搶奪市場份額，中海集運不擴張的話，市場份額就會被吞噬掉�！睋�興業證券分析師紀云濤表示，中海集運斥資買大船只是不愿退出競爭。
　　在這樣的情況下，那些需要向銀行貸款才能購買新船的中小型船公司也許只能“干瞪眼”，據石磊介紹：“如今，2500～4000TEU型船以及11000TEU以上型船，考慮到風險，我們可能不太會提供貸款�！睂τ阢y行來說，因為風險而不再為新造船提供融資貸款，損失的不過是無關痛癢的信譽問題。據MarineMoney統計，目前，幾乎所有的銀行都停止發放船舶融資貸款，曾經簽訂的3900億美元的新造船融資貸款到目前還有1600億美元沒有到位。因此，在這場蕭條中，笑得最開心的就是金融機構了，據新加坡Seafin船舶融資公司執行董事兼航運融資業務主管DimitrisBelbas介紹：“現在對銀行來說是好機會，這完全是信貸市場�！�
　　弱肉強食，一些船公司倒掉后，運力終究能達到平衡。
　　運力平衡的時間，也許是新造船陸續下水后的2013年底或2014年初。2010年市場繁榮期船公司大肆訂造的新船，由于市況不好，船公司和船廠都有拖延交付的意愿。石磊介紹：“金融危機前簽訂的新船訂單并沒有因為金融危機的來臨而被取消，大概只有6%的訂單被真正取消，更多的是交付時間被延期，超過50%的交付時間被拖了一年多。綜合結果是，2009—2010年交付的船舶量比預期的要低，其中2009年比計劃下降45%。這樣一來，金融危機前訂造的新船將于2012年和2013年交付的比計劃要多，而2010年下半年，沉寂了一年半的新造船市場又開始回暖。危機前與危機中訂造的新船兩者相加，就將2012年及2013年交付的新船量推向新的高峰�！�
　　按照王保裁的說法，中小船公司的退出，“是對整個市場所做的貢獻，以此達到運力的供需平衡”。