作者：Mike Wackett  　　遠洋航運公司表示，從他們第三季度的業績或是上半年的業績來看，保守來說，2011年對于集裝箱班輪運輸業將是災難性的不期之年。然而，如果不立刻想辦法徹底改善這一現狀的話，2012年的情況可能更糟。尤其對那些實力較弱且負債過度經營的運輸公司來說，更是致命的一擊。
　　在剛剛過去的艱難的幾年里，因經濟蕭條導致2009年集裝箱運輸業損失慘重。不過，在經濟后衰退時期，2010年被壓抑下的存貨需求擴大，這基本上彌補了2009年的損失。但是，由于歐元區的債務危機加劇，以及美國經濟增長緩慢，導致對全球經濟復蘇的那點信心早已被徹底的毀滅。
　　同時，不妨替全球供應鏈中遠洋航運業的高管們設想一下，要他們做出2012年的實際預算表來，實在是件不容易的工作。因為他們很難預測，2012年的運價是漲是跌?船用燃料的價格會怎樣波動？是需求量上漲還是收縮？
　　實際上，據報道，航運界在2011年過去十個月內的業績都不堪回首，令人悲痛欲絕。因為他們收入增長并不一定代表利潤也增加。尤其是，當額外附加費用按照經濟蕭條時的即期匯率計算的話，就會壓低在原先已簽訂合同的貿易中應得的豐厚收益。例如，一向以透明化經營著稱的NOL（新加坡海皇集團）近日表示，新加波總部的APL（美國總統輪船）第三季度收入與去年同期相比增長了7%。 但另一方面，每FEU（40英尺標準貨柜單位）平均收入與去年同期相比下跌19%。APL北亞區總裁 Kenneth Glenn看著這一令人非常失望的結果，面帶愁容的說，“與2010年第三季度相比，今年的收入略有增加。但由于燃油費上漲了45%，而且運價又有所下跌，所以基本上相抵消了，等于收入沒有增加”。
　　看著賬本上令人痛心的數字，Glenn為了提高員工士氣，信誓旦旦地說：“此時此刻，我們必須不斷努力，提高運營效率，降低管理成本。”早在2008/2009金融危機期間的運營成本預算中，就已有大部分員工被裁，公司的油脂基本刮的干干凈凈，因此目前看來，若想繼續精簡公司，唯有切割內部的骨髓，裁掉公司的骨干了。
　　然而，如此殘酷的裁員方式終歸不利于航運業未來的發展。如今航運業不僅售后服務聲名狼藉，運營效率也不盡人意。
　　裁員顯然不是明智之舉，班輪公司若想保證2012年不會演變成悲劇破產年，就必須提升運價。畢竟只要不影響客戶的利益就不會在2012年之后失去客戶，瀕臨破產。
　　現在一提到壟斷就危機四伏。如今會談雖然飽受詬病，但是當初發起時還是為了確保班輪運輸能穩定可靠的運行，不想后來竟遭到排山倒海般的指責謾罵。
　　可以說班輪航運業正處于幾十年來最危險的時刻，2011年的虧損相當之大，2012年情況也許更甚。
　　對于船東來說，2012年的確是優勝劣汰的一年。誰站到最后，誰就能飆升運價，報復貨主，最終盆滿缽盈，使2010年初的運價上漲幅度小巫見大巫。然而，這種嚴峻形勢下，也不是每個貨主都想看到船東大幅虧損，因而現在還不應太過偏激。
　　為了讓集裝箱航運業渡過危機，為此而授予船東反壟斷豁免權，從而使船東與托運人協會商議有組織地減少班輪服務，就一定合適么？
　　翻譯：張運鴻 汪濤 楊雙艷 姚婉悅