眼見全球集裝箱運價至9月份已連續四個月下跌，即便那些全球海運需求增長的預期也不能給船公司太多希望。根據德魯里的統計，過去12個月，全球集裝箱運價已累計下跌35%。 　　范易
　　如果事實真像船公司說的那樣“需求太低、運力太多”，希拉·休伊特（SheilaHewitt）不禁要懷疑為什么公司的美國客戶會向她抱怨自己的箱子在中國港口上不了船，而出口用的箱子卻又都被堆在了大洋彼岸。
　　“有一種共識是我們正處于運力過剩的環境里，但我們經歷的卻恰恰相反�！�
　　休伊特是Transplace國際部的副總裁，一家總部位于達拉斯的物流服務提供商和無船承運人。
　　事實上，自中國“十一黃金周”工廠停工以來，Transplace的客戶就已經開始抱怨他們的集裝箱在中國北方的某港口被拒絕裝船。盡管之前有多條泛太線因冬季淡季來臨而遭撤線，但船公司告訴休伊特目前的運力短缺僅僅是暫時的，國慶節時船公司撤出部分運力是為了適應中國工廠的停工局面。
　　但突如其來的訂艙困難仍表明船公司已經開始削減過剩運力，鑒于嚴重的運力過剩已讓運價降低到了2009年航運市場大蕭條時期的低點�！胺禾�線和亞歐線的運價已經跌到了比2009年還低的水平，但燃油成本卻要比當時高很多。”東方�；矢呒夘檰栐贫潘狗Q。
　　日前，云杜斯在紐約舉行的紡織和服裝貿易運輸大會上表示，低運價已然威脅到了即將在早春開始的泛太線年度合同談判，船公司也許已經采取行動來降低其影響。
　　東方海外（美國）主席姚爾馨（ErxinYao）稱自9月份以來，船公司已經在泛太線上撤出了近10%的運力。他把當前船公司面臨的財政壓力與2010年時相提并論，而當時船公司曾閑置了數百艘船�！拔也聹y，我們將再一次看到閑置�！彼�說。
　　進口商已經感受到了船公司削減運力的影響。上海出口集裝箱運價指數顯示中國至美西的運價在10月的最后一個星期以上漲收尾，這是自8月中旬以來的第一次上漲。雖然其他東西向主干航線的運價仍在下跌，亞歐線更是呈自由落體，但運力收縮還是很明顯的。
　　貨主們表示船公司限制運力的措施對自己的經營產生了影響。休伊特說：“船公司稱這只會持續1～2個禮拜，但現在已經1個月了，我們客戶的存貨缺少應對推遲發貨的靈活性�！彼�表示這為Transplace和公司客戶編制出貨計劃帶來了困難�！拔乙詾槲覀儚�2009年和2010年的經歷中學到了很多寶貴的經驗，但是……”當時，全球集裝箱船運力中有10%遭船公司閑置，當需求恢復時，船公司措手不及，無法迅速將船重新投入運營。但過去幾周里，運力短缺的情況再度上演。
　　云杜斯表示出于經濟上的考量，削減運力不可避免�！拔覀児�司已經開始這么做了�！彼�稱短期內貨主將看到更多的削減，但尚不至于達到2009年的程度。而長期來看，待到貨主坐下來與船公司談判明年的年度合同時，運力削減的幅度可能更大。為了支撐東西向主干線的運價，船公司將不得不閑置至少150萬TEU運力，這已相當于2009年時的規模。
　　上周，馬士基航運發布的三季度業績報告顯示，公司當季虧損2.97億美元并預期全年將錄得虧損。馬士基集團首席執行官安仕年說：“超低的運價沉重打擊了集裝箱業務。市場上運力過多，且直到現在還是如此。”他接著說，為了運價恢復必須撤出一些運力，當那些小型的與財務狀況欠佳的船公司退出后，市場就有可能穩定下來。
　　根據德魯里的統計，僅春夏兩季，船公司就已撤掉了23條東西向主干線，合計運力606950TEU。其中，18條為泛太線，涉及運力445100TEU；5條為亞洲至北歐和地中海的航線，涉及運力161850TEU。
　　由于新運力大量涌入，今年運價頻頻下探底部。據Alphaliner估測，今年按計劃要交付的新運力為128萬TEU，明年更將達到144萬TEU。大多數新交付的運力都在10000TEU以上，并將被投放到亞歐線上，其“瀑布效應”將把較小的低效率的船舶擠到其他航線上。
　　云杜斯解釋稱船公司除訂造新船外別無選擇，因為高漲的燃油價格使得大船成為更經濟的船型。但其結果可能是未來多年行業都將處于陣痛期，船公司必須同時經營老船舶和新船。
云杜斯說：“未來會是船多需求低的局面，但事情不會總是這樣。失望終將過去，運價又會像從前一樣暴漲�！� 　　但如果船公司不能處理好從現在起到2013年的運力過剩，叫人起疑它們將如何阻止運價繼續下跌，而低運價已讓為數不少的船公司今年業績亮起了紅燈并對全年業績做出了虧損預期。盡管虧損的數額不會像2009年那樣觸目驚心——據德魯里估計當年全行業的虧損將達到190億美元，但它有可能會成就集裝箱歷史上盛衰轉換周期最快的一個輪回。
　　雖然整個行業的盈虧數額只能是個估計數字，因為部分船公司口風很嚴不愿公布自己的經營業績，但在2010年攫取近170億美元的利潤之后，今年船公司可能會賠上50億美元的本錢。
　　船公司將虧損的原因歸咎于低運價和高油價，但如今的“競相打折”卻像極了2009年年初它們自己挑起的那次價格戰，隨后便是大規模的船舶閑置。“不論出于何種原因，市場份額總是優先于維持運價穩定�！笔﹤グ喂�司保羅·賓漢（PaulBingham）一語點破船公司的心思。
　　眼見全球集裝箱運價至9月份已連續四個月下跌，即便那些全球海運需求增長的預期也不能給船公司太多希望。根據德魯里的統計，過去12個月，全球集裝箱海運價已累計下跌35%。
　　由于東西向主干航線，特別是亞歐線疲軟以及受“瀑布效應”影響而被投放到快速發展的發展中國家市場上的運力增多，德魯里的全球運費指數（不包括亞洲區內航線）已下跌12%。
　　德魯里預計集裝箱運價的波動格局還將持續一段時間�！暗鼐壵�治與經濟環境的可預期性降低令船公司準確匹配新建運力與需求的難度越來越大，從而導致航運市場更多的動蕩�！痹摴�司稱。
　　該公司發布的上海/西地中海航線基準運價在5周內（截至11月2日）下跌超過20%。同期，香港/洛杉磯航線基準運價有小幅上漲，目前已返回至1542美元/FEU，但這主要歸功于最后一周4.3%的發力上攻。
　　運力增、運價跌的后果可以在東方海外的三季度績報中看到，該公司當季的平均運費收入同比下跌了12%，運力規模則增長6.6%，艙位利用率下降5.1%。
　　一些當年貨量充裕、運價尚在2000美元/FEU之上時開辟的“特色”航線如今已不見蹤影。挪威天熙航運已在年初申請破產，此后，美森、南美輪船和海天相繼宣布停開全部或部分泛太業務。大新華（煙臺）也在不久前暫停了泛太線服務，以將重心放到公司核心的亞洲區內和國內航線上。但這些尚不足以化解運力過剩的局面，船公司為維持市場份額，前期投入的運力過多。
　　大一些的船公司已在考慮采取措施來提振運價。馬士基、達飛輪船和韓進海運高層都曾于10月份于深圳舉行的泛太海事大會（亞洲）上表態它們正尋求各種方式讓經營更貼近貨量。
　　韓進海運大客戶副總裁ChristianSur暗示投入新造的大船并非必然�！拔覀儽仨毾扔^察市場，問問自己是否要投入這些船？做出這樣的決定并非不花成本，我們必須付給船廠錢來保留這些船。但兩權相害取其輕�！�
　　好幾位船公司高層則表示他們正考慮閑置運力來維持供需平衡。“如果我們必須這么做，那我們就會去做�！边_飛輪船高管魯道夫·薩德（RodolpheSaade）稱。他表示在那些最困難的市場上，船公司已經開始撤出運力，但力度仍然不夠�！靶璩烦龈�多的船。”他說。
　　此外，船公司還可能在明年租約到期后將船退還給船東，這意味著德國KG船東將為當前的運力過剩埋單。
　　“近期已有多家船公司宣布將在冬季停開航線，但我們不清楚它們是會把船進行常規的冬季保養還是徹底閑置。這取決于到明年3、4月行情有多糟糕�！钡卖斃铩都�裝箱市場展望》報告的編輯尼爾·德克（NeilDekker）說。
　　然而，掌握未來兩年運力發展的也許不是航運圈而是金融圈，自三年前全球金融危機爆發以來，金融圈就一直對風險存有戒心。某業界人士稱：“人人都在關心手持訂單，但能不能得到融資是另外一回事兒。”