陳弋 　　國際市場：中小船型領跌，BDI小幅下滑
　　11月30日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1846點, 較上月下降6.1%。其中海岬型船運價指數為3298點，上升了5.3%；巴拿馬型船運價指數為1727點，下降了10.6%；大靈便型船運價指數為1359點，下降了11.2%。
　　國際鐵礦石價格持續下滑刺激了需求增長， 11月份海岬型船運價止跌反彈，4條航線日平均運價從月初的2.3萬美元，上升到月末的2.8萬美元，提高了兩成以上，逐漸接近年內最高水平3.2萬美元。盡管海岬型船運價穩步增長，但仍未能阻止干散貨綜合運價指數的下行。由于巴拿馬和靈便中小型船運價雙雙下滑，拖累整體市場，11月份國際干散貨綜合運價振蕩下行，綜合運價指數較上月下降了119點，降幅為6.1%，終結了連續3個月的上升勢頭。受煤炭需求下降影響，以運煤、糧為主的巴拿馬型船和靈便型船市場開始掉頭向下，11月份運價出現不同程度的下降，在運力過剩比較嚴重的太平洋地區，其日均租金分別為1.1萬美元和7700美元，比上月的1.6萬美元和1.4萬美元下降了三至四成，降幅明顯，是11月國際干散貨綜合運價指數下滑的最直接原因。
　　11月份，盡管煤炭、鐵礦石市場均出現了需求不振、價格下滑、庫存高企等共性問題，但由于對上述大宗商品的預期差異，兩者進口出現了分化。前期持續“升溫”的煤炭貿易，11月份出現了明顯“降溫”。8月以來國內煤炭價格持續上升，而國際煤價持續下滑，國內外煤炭價格出現“倒掛”現象，國內電廠進口煤炭熱情空前高漲，9月份中國進口煤炭達到創紀錄的1912萬噸，同比增長了24.8%，拉動巴拿馬和靈便型船運價連續兩個月上漲，其中印尼到中國航線更是連漲3個月，日租金一度達到1.5萬美元。但進入10月，國內煤炭需求形勢發生逆轉，由于經濟放緩及天氣涼爽等諸多因素影響，電廠發電量下滑，需求不旺，前期大量的進口煤炭進入庫存，導致電廠庫存高企，再加上國際煤炭價格持續下滑，進口商觀望情緒升溫，進口煤炭熱情較前期大幅下降，影響以裝運煤炭為主的巴拿馬船和靈便型船運力需求，運價快速回落。而以裝礦石為主的海岬型船市場剛好相反，8月份以來國際鐵礦石已從每噸180多美元下降到10月的120多美元，下降幅度明顯。
　　盡管目前鋼材價格依舊低迷，港口庫存也達到9700萬噸歷史高位，但由于我國對外貿礦石依賴程度較高，一些鋼廠開始炒底入市，推動了海岬型船運輸成交量，運價在上月下滑后小幅反彈。受益于中國和韓國的鐵礦石增長，自今年9月以來，海岬型船運價表現穩健，平均租金在2.5萬美元至3萬美元之間波動，為穩定國際干散貨海運市場做出了貢獻。
　　當前，國內煤炭、礦石、大豆等大宗商品庫存高企，而經濟放緩影響需求增長，在年底資金較為緊張的背景下，企業可能以消化庫存原料為主，再考慮到運力過剩因素，近期國際干散貨海運市場仍有下行風險。
　　國內市場：運力兩頭受阻，運價逼近底部
　　11月30日，與中國相關的礦石航線運價上漲，煤炭航線運價下跌。其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為28.3美元/噸、12.2美元/噸，較上月上升3.3%、16%；印尼到中國航線日租金為7828美元/天，較上月下降39%。
　　11月30日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收1154點，較上月下降7.4%，同比下降29.2%。
　　受運力供需惡化影響，11月份沿海運輸市場繼續向下尋低，主流航線——秦皇島至上海、廣州航線煤炭運價分別為31元/噸、41元/噸，已逼近2009年金融危機時的低點，如形勢繼續惡化，全行業將處于嚴重的虧損狀態。導致沿海運輸低迷的原因是，首先是電廠煤炭庫存高企，耗量增長不快。截至11月20日，全國重點電廠煤炭庫存可用21天，在冬季即將來臨之際，如此高的庫存是往年不多見的。這與國內外經濟減速，今年秋天奇長，冬天姍姍來遲，煤炭需求不旺有關。其次是與國內運價相關性較大的大靈便型船日租金，在國際市場上已降至1.35萬美元/天，遠洋航線虧損經營堵住了沿海船舶出洋通道，運力兩頭受阻，過剩矛盾更加突出。經過長達8個月的調整，沿海運價已接近金融危機時期的底部。
　　受宏觀經濟減速影響，國內鋼材價格持續下滑，8月以來已下降了12%，至今尚未止跌企穩，影響了礦石進口量，前期外貿礦石進口的大幅增長是鑒于其價格暴跌后的短暫刺激，目前礦石庫存已達到9800萬噸，其有效需求仍比較脆弱。受沿海運輸整體下滑，以及礦石需求不振影響，二程礦運輸市場運價繼續下滑。11月30日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1007點，較上月下降3.5%。
隨著東北產區玉米上市量增加，玉米價格一路走低，而南方需求比較平穩，在南北順價的利好情況下，貿易量有所上升，但受沿海運輸低迷大氣候影響，沿海糧食運價繼續小幅回落。11月30日，上交所發布的糧食運價指數報收804點，較上月下降3％。 
　　今年秋季延長，冬季寒冷天氣比往年來得晚，影響取暖用煤高峰到來，但沿海運輸市場已進入“嚴寒”，市場的低迷程度堪比2009年的金融危機。由于當前運價已遠低于經營成本，這樣經營環境無法持續，繼續下跌的空間已經不大，隨著冬季嚴寒的臨近，用煤量上升，運價隨時有反彈的可能。11月30日國家發改委出臺“提電價限煤價”行政措施：從12月1日起，全國發電企業平均上網電價上調2.5分；從2012年1月1日起，環渤海主要煤炭發運港發熱量5500大卡的電煤平倉價最高不得超過每噸800元；2012年煤炭銷售合同上漲幅度不得超過去年的5%。如此政策能得到認真實施，國內煤價優勢有望逐漸顯現，內外貿煤炭價格倒掛局面將得到逆轉，外貿進口煤超度增長可能放緩，從而刺激電廠采購內貿煤炭的熱情。同時提高電價，電廠的虧損程度有望適當減輕，對提高了電廠發電積極性有正面效果，上述兩大政策，對明年的沿海運輸市場無疑是長期重大利好，將大大提振內貿煤炭需求，如明年最不確定因素——運力得到有效控制，沿海運輸市場景氣度恢復性上升值得期待。
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　　歐洲債務危機令航運企業面臨巨虧
　　中國航運業何以自救？
　　本報訊（記者 艾欣）據12月25日媒體報道，繼金融危機后，歐洲債務危機的爆發令中國的航運業再次面臨巨虧的危機。到目前，排在A股虧損前十名中，僅航運業就有4家公司，包括中國遠洋、中海集運、長航油運和長航鳳凰。
　　業內人士說，航運業的虧損主要有兩大因素：即航運的發展與經濟的發展是相連的，經濟環境的變化都會影響到航運業，近期，歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易，進而也影響到了航運業；航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。從2008年到2010年底，我國水運市場運力凈增加將近6000萬載重噸。金融危機爆發之后，基于對未來的判斷，各航運公司開始提前購買船只，爭取能以最便宜的價錢買到船只。而這種爭相購買，卻造成了目前運力過剩的現狀，使得航運公司的議價能力下降。目前，有的航運公司已經在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，即使是虧本也得繼續運輸。
　　由于歐洲債務危機的影響，一些航運企業已經入不敷出，因此倒閉的公司也逐漸增加。面對這種情況中國航運業究竟如何自救?
　　上海國際航運研究中心有關專家指點迷津：首先，要解決好運力過剩問題。也就是說，要減少船只的訂購，還要減少運力。如果航運業虧損情況加重，公司就要下狠心封存部分船只來降低成本減少虧損。政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩。如要求船只達到環保要求等來淘汰不合格的船只；淘汰老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。 據了解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。
　　其次，要把企業規模做大。只有這樣，企業的抗風險能力就強。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。
　　再次，企業要提升管理能力。與客戶建立長期關系，保證有穩定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。
　　第四，要加快中國航運業資源整合，提高國際競爭力。目前，在國際市場的競爭中，中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力更強，客戶也更多。
　　第五，要學習國際上其它航運公司的經營模式，爭取長期穩定的客戶，避免經濟低迷為公司帶來的影響。