包志明　　今年以來，在歐美經濟持續惡化和中國宏觀調控的雙重壓力下，航運業普遍面臨生存困境。11月份中國制造業采購經理人指數跌至48%，是自2009年3月以來首次跌至榮枯分水線下方。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數 12月16日收于853.61點，較年初已跌去24%。與此同時，船公司的現金流也出現嚴重縮水，截至9月底，中國遠洋經營活動現金流量僅為-17.47億元，同比大降119%；中海集運經營活動現金流量為-13.68億元，同比下降130%。
　　然而，低迷的市況和捉襟見肘的流動資金卻沒有阻止大型船公司繼續擴張的步伐。2月份，塞斯潘航運宣布將斥資20億美元訂造10艘1萬TEU型船，希望在2013年交付。3月2日，馬士基航運向韓國DSME 造船廠訂購 10 艘1.8萬 TEU “3E”級超大型船，預計在 2013 年至 2015 年間交付，并表示還有可能追加 20 艘此類船舶。3月23日，東方海外宣布將斥資10億美元向三星重工訂購6+4艘1.3萬TEU型船，預計在2013年交付。6月15日，東方�；市�布，將斥資15.4億美元向現代三湖重工及大宇造船海洋訂購12艘1.4萬TEU超大型船，預計在2013年交付。8月17日，中海發展宣布，將斥資10億元訂造4艘4.5萬噸級和1艘7.6萬噸級散貨船，此前中海發展已宣布訂造4艘17萬立方米LNG船。8月26日，招商輪船宣布，將斥資近30億元訂造10艘30萬噸級VLCC，預計2014年前交付。10月28日，中海集運發布公告稱，將斥資近70億元訂造8+4艘1萬TEU型船，預計在2013年至2014年間交付。12月14日，有業內人士透露，長榮集團正考慮訂購10+10艘1.4萬TEU型船，已經進行了新造詢單。
　　市場的質疑
　　航運市場因運力過剩而持續低迷，已成為了業內共識，各方都在為控制運力進行不懈的努力。但是，大型船公司背道而馳、頻頻逆市造船的行為使得這些努力幾乎付之東流，這也引起了業內人士廣泛的質疑。
　　“這簡直就是一種自殺式行為！”一位業內人士表示，目前全球經濟并沒有想象中那么樂觀，二次探底的可能非常大，全球貿易增長大幅放緩，而且在經濟高漲時期訂購的新船近幾年集中交付，對運力構成了極大的挑戰。如果這個時候建造那么多的船舶，會對市場造成毀滅性的沖擊。這位業內人士認為，應該對這種擴張行為踩緊急剎車，集裝箱航運企業特別是龍頭企業應該充分看到運力過剩的現狀，切實采取措施削減運力，抱團自救，才能夠使集裝箱航運業朝健康良性的方向長期發展下去。
　　即將卸任的香港船東會主席顧建綱前不久也警告稱，全球航運業新船訂單嚴重超標，船舶建造供過于求，或將導致史無前例的航運業危機。他指出，未來4年內建造新船的情況“前所未有”，將有超過2200艘海岬型船、巴拿馬型干散貨船、油輪和集裝箱船于2015年前交付。
　　中遠集團董事長魏家福在“國際海運（中國）年會2011”上表示，航運界運力已經嚴重過剩，業界要理性發展。他還強調，這個時候不能再造船，尤其造大型船舶，那是自毀長城。
　　“鱷魚”的眼淚
　　“我們也是沒辦法啊�！泵鎸�業界的種種質疑，訂造大船的大型船公司這樣表示。
　　東方海外財務總監金柏堅表示，馬士基年初買入10艘1.8萬TEU特大型船，同時持有20艘同類型船的購買權，并推出“天天馬士基”的日班輪策略，這已令集裝箱航運市場的“游戲規則”改變，大批中型集裝箱船將會變得“高不成、低不就”，找不到市場定位�！艾F在再不買船就沒機會了，我們旗下的萬箱大船必須在2014年以前投入運營，否則以中型船舶為主力的集裝箱船隊難以抗衡馬士基訂造的超大型船舶�！�
　　“這是為未來競爭力做準備。”中海集運董秘葉宇芒也否認訂造大船加劇了市場競爭。她表示，中海集運拋出新造船訂單實屬無奈之舉，在干線船型升級的背景下，如果不具備一定比例的超大型船舶，有可能喪失未來主干航線競爭的實力�！捌渌�船公司大肆擴張運力，搶奪市場份額，中海不擴張的話，市場份額就會被吞噬掉�！蓖瑫r，她解釋說，中海集運之前租來的一些船舶即將到期，買12艘船也是為了填補船隊的空檔�！笆袌龊棉D起來會很快，船公司需要調整好船型與效率，以備不時之需�！�
　　長榮集團副總裁謝志堅則在此前接受某媒體采訪時表示，“長榮是不會盲目投資的。我們已經很久沒有造船了，此次大規模造船的目的是為了替換船隊中的老舊船舶，所以不會對市場運力造成很大影響�！�
　　今年購買了2艘5.7萬噸級散貨船的勇利航業主席許志堅表示，“市場對我們有誤解，現在船價很低，而公司現金儲備相當充足，正好讓我們更換舊船，迎接未來機遇。”
　　背后的算盤
　　雖然大型船公司紛紛撇清關系，聲稱不是自己主動加劇市場競爭，而是不得已而為之的被動應對。但有業內人士指出，大型船公司訂造大船的目的其實就是抬高門檻，擠出競爭者，搶占市場占有率。
　　中海發展董秘室發言人馬國強曾表示，目前在國內航線上侵蝕中海發展市場份額的主要還是一些小船東。“這些小船東雖然規模不大，但數量非常多，這艘500噸，那艘2000噸，集群起來的運力規模還是非�？捎^的�！�
　　中海集運一位相關人士則表示，“現在的船公司實在太多了，前幾年航運業景氣時的賺錢效應吸引了大批民營資本前來淘金。其實，航運業的過剩有時并非是船的過剩，而是公司的過剩，同樣的船舶數量，船公司一多，企業的議價能力就下降，互相壓價的結果就是全行業利潤水平的降低。”
　　正因如此，市場人士認為，大型船公司訂造大船后，可以降低航次成本，改善運力結構。據初步測算，1萬TEU型船的單位載重量航速的油耗相比9600TEU型船，節省燃油30%以上，同時載重量將提高20%以上，這些優勢將使航線單箱成本得到較大幅度的下降。
　　“這些海運大鱷就是要把我們這些實力較弱的小船東通通擠掉，這樣它們才能壟斷航運市場。”一位小航企老板道。他表示，小船東資金有限，特別是當下實況不好，連購買新船都力不從心，更何況花數億美元的巨資去訂造大船。
　　與小船東在市況不好時只能勉強維持生計不同，大型船公司由于多數是上市企業或者能很方便從銀行拿到貸款，資金對它們來說并不是問題。比如，招商輪船用于購買VLCC的28億元就是從證券市場上定向增發而來；中海發展于8月1日在上交所發行了40億元的可轉債；11月30日，為籌資購買船舶，中海集運香港公司為中海集運亞洲公司提供了2000萬美元銀行借款擔保；11月29日，中國遠洋發行了總額為40億元的中期票據。
　　另外對于有能力訂造大船的船東來說，現在的新船價格也正合適，許志堅表示，“我們這次造的散貨船每艘造價在2660萬美元左右，這在兩年前要3600萬美元，三年前更可能要5000萬美元以上，現在訂船真是相當的劃算”。中國船舶工程協會包張靜也認為，目前船價處于歷史低位，比金融危機爆發時的2008年還低25%，無論航運市場未來走勢如何，這筆買賣都可以說是合算的。
　　有業內人士指出，中小船公司大批退出后，大型船公司勢必會調整運力結構，大船時代即將到來。但這個行業洗牌過程會持續多久，最終能否達到運力平衡，現在還沒有人能下定論。
　　航運資深人士馬途指出，現在支撐船公司建造大船的信念基礎來自于過去有幾家船公司經典的逆市抄底戰略，比如李克麟的“逆市擴張論”就曾使中海集運從幼兒迅速成長為一家全球排名前8的大型班輪公司，但是，這一成功模式是否能被隨便復制還很難下定論。馬途表示，人們總是過于相信過去的成功，就像電影《指環王》中阿拉貢向甘道夫說的那樣：“圣盔谷堡壘曾救過羅翰人的命，所以他們堅信那里是安全的，但事實上，那里無路可退�！�
　　“自殺”還是“奇招”
　　□  陳珺
　　當前，航運市場低迷，運力過剩已是業內共識。在航運業寒冬慢慢來臨的時候，按常理而言，突圍的方式應該是要適時削減運力，抱團自救，瘦身前行。然后，業界部分船公司反其道而行，逆市擴張，擴大規模，乘機撈底。
　　有人說，這無疑是一種“自殺”，擴張行為對于目前正在竭力削減運力的航運市場來說無異于“一記重拳”。也有人說，處于低迷中的航運市場充滿機遇和挑戰，是優化市場環境、擴大資源范圍、行業洗牌的良機。
　　大型航運企業如中遠、中�！安徊铄X”，自信滿滿，大船規模效應的好處讓它們即便是“自毀長城”，也不甘心在復蘇前景尚不明朗的航運市場中落敗。中小船公司規模小、資金鏈弱，隨時面臨被擠出市場的風險。這個持續時間未知的行業洗牌過程，最終能否達到運力平衡，一如瑞銀經濟學家陶冬所言：“這是一個馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時機�！�
　　目前的航運業猶如深陷“囚徒困境”，國務院發展研究中心副主任侯云春說得好：“沒有辦法調整水溫的情況下，‘鴨子’們要主動調整自己的體溫，該長羽毛的時候長羽毛，該去掉羽毛的時候去掉羽毛，這樣航運業才能適應全球經濟的深度調整，適應和促進全球經濟的發展�！�