交通運輸部海事局已公布了《全國沿海船舶定線制總體規劃》、《全國沿海航路總體規劃》，我國力爭三到五年內在全國沿海交通密集區和事故多發區實施船舶定線制，船舶將按照規定的水上航路航行，如同公路上的“專用車道”。

  在12月22日召開的交通運輸部專題新聞發布會上，交通運輸部海事局副局長曹德勝專題介紹了我國沿海船舶定線制和航路規劃的建設情況及對我國船舶航行的影響。

  船舶定線制是指由主管機關用法律規定或推薦形式指定船舶在水上某些區域航行時所遵循或采用的航線、航路或通航分道的一種制度。航路是船舶進出沿海港口和通過某一區域的航行線路，是船舶定線制表現形式的一種。

  曹德勝介紹說，《全國沿海船舶定線制總體規劃》將我國沿海船舶定線制分為干線船舶定線制和支線船舶定線制兩類，支線船舶定線制又可以分為重要水域船舶定線制和港口船舶定線制兩型，最終形成共26處船舶定線制規劃布局，即6處干線航路船舶定線制、5處港口（區）船舶定線制、15處支線航路重要水域船舶定線制�！度珖�沿海航路總體規劃》明確了我國以南北水運主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系，從航行安全考慮和通過能力考慮，此次規劃干線雙向航路寬度6海里，支線雙向航路寬度3海里，深水航路寬度為1千米。

  專題新聞發布會內容摘要

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》出臺的背景

  隨著我國經濟和對外貿易的快速發展，海上運輸活動也迅猛增長，海上運輸承擔了我國93%的外貿貨物運輸量、99%的進口鐵礦石和95%的進口原油。海上運輸的快速發展帶來了船舶通航密度的不斷增加，目前，每年航行于我國沿海水域的船舶已達400多萬艘次，預計到“十二五”末將達到500萬艘次左右，加上海上油氣田開發、海上風電場建設、海洋工程、漁業捕撈、水產養殖以及旅游休閑等海上活動日益頻繁，商船航行與漁業生產等各類用海之間的矛盾不斷增多，我國沿海水域通航環境日趨復雜，船舶安全航行風險不斷增加。

  據統計，2010年全國共發生運輸船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接經濟損失3.24億元。水上交通事故具有影響范圍大、經濟損失高、社會關注度高等特點，特別是針對商船與漁船事故頻發的情況，黨中央、國務院領導非常重視并要求交通運輸部和部海事局采取有效措施減少事故發生，保護廣大漁民人命財產安全。

  為了落實黨中央、國務院領導的指示精神，交通運輸部組織制定了《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》，這是我國首次對沿海航路進行規劃，是我國航運業發展的一件大事。通過這兩個規劃，可以加強水上交通繁忙區域的管理，提高航路合理規劃和使用效率，改善我國沿海船舶航行秩序和通航環境。這對于維護我國航運業利益，保障人民生命財產安全，降低船舶污染風險，提高海上交通效率，促進航運經濟發展有著十分積極的意義。

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》的說明

  船舶定線制是指由主管機關用法律規定或推薦形式指定船舶在水上某些區域航行時所遵循或采用的航線、航路或通航分道的一種制度。

  這次總體規劃綜合考慮了我國沿海船舶交通狀況，根據重要的程度和地理位置的不同，將我國沿海船舶定線制可以分為干線船舶定線制和支線船舶定線制兩類，支線船舶定線制又可以分為重要水域船舶定線制和港口船舶定線制兩型，即兩類三型，最終形成“6515”共26處船舶定線制規劃布局，即6處干線航路船舶定線制、5處港口（區）船舶定線制、15處支線航路重要水域船舶定線制。

  6處干線航路船舶定線制分別為老鐵山水道、成山角水域、長江口水域、臺灣海峽水域、珠江口水域和瓊州海峽水域，即通常所說的“兩峽、兩口、兩水道”。由于上述水域的自然通航環境比較復雜，通航密度也很高，航行的安全風險很大，是影響我國南北干線航路安全的關鍵部位和敏感水域，在一定程度上決定了我國沿海干線航路船舶的安全；根據我國沿海船舶交通和通航環境特點，沿海航路支線重要水域從北至南主要包括曹妃甸甸頭水域、長山水道、浙江沿海、閩江口、湄洲灣、粵東水域和北部灣潿洲島西水域，重點在上述水域規劃實施船舶定線制，共計15處；綜合考慮我國港口布局規劃、航運發展趨勢、船舶交通流情況、水上交通事故情況和船員問卷調查結果，確定在進出大連港、青島港、日照港、寧波港和廈門港的水域實施港口船舶定線制。

  《全國沿海航路總體規劃》的說明

  航路是船舶進出沿海港口和通過某一區域（如漁區、海上作業區和交通管制區等）的航行線路，從本質上講，航路是船舶定線制表現形式的一種。

  《全國沿海航路總體規劃》對我國沿海船舶航路體系總體布局進行了規劃，明確了我國以南北水運主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系，規劃的重點為我國沿海水域干線、支線航路上的雙向航路、推薦航路、推薦航線和深水航路，從航行安全上的考慮和通過能力上的考慮，此次規劃干線雙向航路寬度6海里，支線雙向航路寬度3海里，深水航路寬度為1千米。

  在渤海及以東附近水域共規劃干線雙向航路7條，支線雙向航路13條，深水航路2條，推薦航路1條。對成山角以南至長江口水域，規劃2條南北干線雙向航路，一條是現有成山角水域船舶定線制至長江口現有船舶定線制的航路（內航路），另一條是成山角水域船舶定線制以東，沿123度經線經長江口，浙江沿海水域，與臺灣海峽船舶定線制銜接至珠江口、瓊州海峽的航路（外航路），兩條航路寬度都為6海里。同時規劃浙江，福建，廣東沿海水域的沿岸內航路供小型船航行，規劃從南北干線航路至沿海主要港口，地方性重要港口及其他必要港口的進出港航路。

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》的特別說明

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》主要是針對我國沿海通航密度大、事故多發的局部高風險水域實施分道通航制及配套措施，從全國沿海來看，是一個“點”的概念，而《全國沿海船舶航路總體規劃》則是對船舶從一個區域航行至另一個區域的航行路線進行規劃，是一個“線”的概念。兩者點線結合，相互補充，形成了一個有機的整體。

  這兩個規劃的地理范圍均為我國沿海水域，臺灣海峽和臺灣島以東沿海均屬我國沿海水域，鑒于目前水上交通管理的現狀，本次規劃只將臺灣海峽靠近大陸一側水域納入規劃范圍。也許一些朋友已經注意到了，本次規劃中部分航路位于領海水域之外。根據《1982年聯合國海洋法公約》、《國際海上人命安全公約》和國際海事組織《船舶定線制的一般規定》的相關內容，沿岸國有權利提出議案，獲得國際海事組織通過后，以供全世界使用。因此，對領海以外水域的船舶定線制和船舶航路規劃方案，我們也會在上述相關國際公約要求的框架下，按程序逐步推進。

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》的實施

  為了順利推進兩個規劃的實施，作為規劃的實施部門，我們要求沿海各直屬海事局按照“成熟一個，實施一個”的原則，力爭在3至5年內在全國沿海交通密集區、船舶匯聚區和事故多發區實施船舶定線制，10年內全面落實兩個規劃。同時，各級海事部門要進一步加強對規劃的宣傳，讓使用和遵守船舶定線制的觀念深入人心；要加強海事管理人才的培養，跟蹤國際海事組織（IMO）船舶定線制動態，開展相關業務的國際交流和研討，培養一支具有海上資歷且熟悉相關知識的海事隊伍，全面提高船舶定性制規劃的設計、實施和向國際海事組織提交定線制提案的工作水平。

  由于兩個規劃的實施還涉及眾多其他涉海部門，因此我們還要組織沿海各直屬海事局進一步對規劃水域進行船舶交通及海洋環境調查，加強與交通、漁業、海洋、海軍等多個涉海部門的溝通協調，在與使用規劃水域的航海用戶和航標測繪及航海圖書出版、港口行政管理、海軍、海洋漁業等相關部門進行充分協商和溝通的基礎上，開展具體的方案設計工作，建立健全促進船舶定線制實施的協調機制，統籌考慮各方因素，穩步推進兩個規劃的實施工作。

  船舶定線制有什么樣的標志？或者船舶通過什么來分清該走哪條路？

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》是我們國家政府為了維護航運利益，保護航運自由，促進航運發展的重要舉措，也是歷史上的第一次。

  關于航路的標識問題，我說一個通俗的例子，在道路交通密集區、匯聚區，像各條交通干流匯集區通常是采用紅綠燈、道路劃線等措施；在海上運輸，我們目前最多的是采取航標、燈塔等標識，關于航海的標識在航海知識的學習中有專門的課程。目前航標除了實體航標之外，還有虛擬航標，隨著我國船舶導航和電子信息技術的發展，今后還會出現更多的高科技航標識別系統，船舶雷達只要一打開，就能夠看見這些標識。

  關于航路的標識，現在我們除了航標、燈塔和示位標志之外，我們主要通過海圖（包括電子海圖）上進行標識。船舶每次開航之前，航線設計是一個重要的工作，航線設計就是把航線標識在海圖上。通過航線設計，知道我們這個船舶要經過哪個重要的區域，結合航路的標識確定船舶要航行的路線。航路標識的識別，主管部門早已公布了標準，我們的航路指南，包括一些航海院校的教科書都有專門介紹，學航海的同志都應該知道。因為路上比較直觀，在海上識別航路比較復雜，需要專業知識和專業經驗的積累。對于操縱船舶來說，需要從水手、三副、二副、大副、船長一步步晉升，誰的級別高誰操縱船舶的能力越強。

  船舶定線制的實行和航線制的實行，是否意味著將擁有高速公路？

  關于水上高速公路，我們部里實施兩個規劃，主要目的是打造海上的高速公路。這畢竟只是一個規劃，實施還有一個過程，這兩個規劃重點規劃了我國沿海的南北航線，“南北航線”是我們國家重要的能源、糧食、礦產、礦石，我們大宗的物流主要是通過海上南北航線運輸。我非常有理由相信，這兩個規劃如果得到全面落實，我們海上的高速公路必定能夠建成。

  《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海船舶航路總體規劃》實施的依據和步驟？

  關于兩個規劃制定的原則是：第一，主要適應社會經濟發展的需要。大家知道我們現在的涉海單位很多，用海單位也很多，有漁業捕撈的需求，也有運輸發展的需求。我們這兩個方案的實施，就要不斷適應社會經濟發展的需要。第二，要統籌兼顧各方的利益。這兩個規劃實施，我們作為交通運輸部，一是要保障各方的利益，保證航行自由；二是要協調好涉海部門、用海部門的相關利益。第三，我們這兩個規劃的實施，是充分的聽取了航運單位的意見，充分的兼顧了當前的航運習慣。

  關于實施問題，我們三到五年有一個基本的實施，10年全面落實。

  為什么兩個規劃公布之后要三到五年基本建設，為什么用10年全面落實兩個規劃？其中推行這個東西是不是有技術的難點？我們對于外國籍船舶怎么對規劃進行實施？

  關于建設、落實規劃的時間問題。我們對沿海規劃了6海里，“6515”的措施，有很多東西正在實施階段。首先從定線制來說，你要建定制線的交通管制區有一個時間。涉及到一些航標的建設，涉及到一些交通流的規劃，需要一個過程。包括對交通流的調整也需要時間。既然政府公布了6海里，那么要保證基本上沒有運輸障礙。我們的航標測繪部門要派船對六海里寬度的航路進行掃測，要保證沒有風險，這個也需要時間。還要改變過去的航運習慣，這有一個宣傳的時間，從現在來看，我們做這么一個規劃，成熟一個實施一個，成熟一個推進一個，我們力爭用盡可能短的時間使兩個規劃得到實施。

  關于外籍船舶的問題。航路的規劃發布，這是一個國家主權的事情，只要是在中國沿海航行的外籍船舶，無一例外你都必須遵守。關于外國船怎么知道，現在隨著航海技術的發展，我們只要一公布，海事局的網站全部公開，他們可以自由下載，更關鍵的是，因為進入我們領海，需要我們國家的引航員上船，引航員必須要對這些知識全面掌握。

  制定“干線航路的寬度六海里，支線是三海路”這個標準的主要依據

  這個主要是從航行安全上的考慮和通過能力上的考慮。第一，超大型船舶寬度一般都在50~60米左右，兩艘船舶相向行駛時，兩船之間的安全距離應在2海里以上；

  第二，船舶使用的海圖一般比例尺都在1：50萬左右，如航路過窄，實施海圖作業較困難；

  第三，1978年交通部公布航路寬度為3海里，30多年來，中國沿海的通航密集度呈幾何基數增加，3海里寬度對干線航路已經遠不滿足。

  第四，在充分考慮了基本交通容量、可能交通容量和實用交通容量，對未來交通流量和船型進行預測，同時借鑒日本學者藤井曾經做過的船舶通過能力的研究結果得出結論若單向航路寬度達到1.5~3nmile，在通過能力上有保障的。據此，本次規劃干線航路寬度6海里，支線航路寬度3海里。