隨著“美航企告歐盟征碳排放費案”敗訴，原計劃向歐盟發起訴訟的中國航企，也在距2012年僅剩3天的時候，將訴訟暫時擱淺。 　　“我們年底前已經不可能向歐盟提起訴訟了。”中國航空運輸協會副秘書長柴海波昨日（12月27日）向《每日經濟新聞》記者表示。在他看來，歐洲層面以美航企的敗訴作為終審判決，讓中國航企在如今的時間點再向歐盟提起訴訟成為徒勞。
　　聯合反制仍在進行
　　如果情況未改觀，3天以后，包括中國33家航空公司在內的世界多家航空公司，將被歐盟強行開征碳排費。
　　據《每日經濟新聞》記者了解，雖然歐盟計費從2012年1月1日起開始，但實際收費要等到2013年。這意味著，世界各國航企依然還有一年的緩沖時間來爭取“逆轉”。
　　“保持壓力，時間依然很緊�！辈窈２ㄕf，目前中國航企正在和世界各國政府、航空公司及相關組織保持密切溝通，即使美航企起訴歐盟敗訴，但美國國務卿希拉里專門給歐委會相關委員寫信，并要求中止實施航空碳排費的激烈表現，也讓世界各國對將來可能展開的聯合反制抱有希望。
　　據報道，希拉里表示，歐盟應該停止，或者至少是暫停這一規定的實施，并與各國重開談判。希拉里警告說，如歐方無此意愿，美方將不得不采取適當行動。
　　柴海波預計，如果歐盟堅持執行碳排稅，中國除了參與世界聯合反制措施外，單方面也將有所反制。
　　但根據歐盟法案，如果其他國家堅持“對抗”，待2012年1月1日法案正式生效后將強迫交易，且對“違規者”征收“10倍罰款”，接下來的處罰還包括 “停航”和“扣飛機”。
　　即便如此，在柴海波看來，博弈的過程必將持續，甚至“僵持”狀態或將上升為“對抗”局面。
　　歐盟排放配額機制遭疑
　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）方面昨日表示，短期來看，特別是明年，應該不會對航空公司的運營產生明顯影響。但必須看到，歐盟強制將航空業納入碳排放交易體系一旦實施，其長期影響不可忽視。
　　“因為航空業的配額分配基于2010年各公司市場份額，一經確定，至2020年之前沒有調整計劃，這對高速成長的中國航空公司極為不利。”國航在發給《每日經濟新聞》的郵件中稱。
　　國航還表示，2010年歐盟碳排放交易體系監測數據顯示，中國航空公司單位運輸量排放低于平均水平，說明更需要減排的是歐美航空公司，根據歐盟碳排放交易體系的游戲規則，歐洲航空公司占據了大量配額，甚至還有余額可售，中國航空公司需要支付巨資購買配額。歐盟這一做法已經嚴重扭曲了航空業，特別是歐洲航空市場的競爭關系。
　　公開資料顯示，過去十年，歐盟航空公司年均增長速度僅為3%。歐洲航空市場正在被高鐵和其他運輸方式代替，根據歐盟航空碳排放交易體系的機制設置，歐洲本土航空公司可以輕松完成減排目標，甚至配額還有富余。
　　國航提供給記者的數據顯示，中國航空公司能夠得到的初始配額比例很小，一般中國航空公司能夠獲得的小于3%，國航不到1%，而德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、英國航空公司（British Airways PLC，簡稱“英航”）、法國航空公司（Air France）都超過10%。“經過多年發展后，配額缺口將會非常嚴重，不可小視�！眹�航稱，尤其當歐盟以2010年為基年，一次性分配長達8年的免費配額后，正在高速發展的中國航空公司將為發展付出巨額資金用于購買排放配額。
　　成本轉嫁消費者買單？
　　那么，目前我國的飛機在碳排放量方面與歐洲國家差距有多遠？
　　國航相關負責人表示，就單位排放效率來說，我國航空公司每運輸噸公里排放低于歐美航空公司平均水平，而這也主要由兩個因素決定。
　　“首先，我國航空公司機隊明顯比歐洲航空公司機隊新，我們的平均機齡僅7年左右，而歐洲主要大型航空公司平均機齡超過10年，新飛機的燃油效率更高，因而排放更低；第二，中國人出行更多乘坐經濟艙，相同飛機中國航空公司承載的旅客比歐洲航空多，相比歐洲人更多乘坐頭等艙、公務艙出行，我們的運輸效率更高，決定了我們的單位排放更低�！眹�航方面稱。
　　即將開征的歐盟碳排費，也讓消費者對未來機票價格產生擔憂。
　　此前，已有很多歐洲咨詢機構甚至歐盟官方，都在鼓勵航空公司向消費者轉嫁排放交易成本，并且進行了細致計算。曾有估算顯示，如果碳費征收，從北京飛往歐洲，每張機票的成本要上漲200-300元人民幣。