記者從昨日（28日）舉行的“2011對話大陸橋圓桌會議”上獲悉，新亞歐大陸橋在“十一五”期間，完成進出口貨物近2億噸，運量已連續兩年超越西伯利亞的第一亞歐大陸橋，并保持著每年20%的增速。在與會專家看來，具備綜合優勢的新亞歐大陸橋，將成為中國與中亞、西亞以及歐洲國家貿易往來的最佳線路。天津港要利用新亞歐大陸橋來提升濱海新區在國際物流網絡中的地位。 
　　“渝新歐”激活“黃金通道”
　　新亞歐大陸橋是從中國的連云港市、天津港等港群，經中亞、西亞、歐洲，到荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛普等港口的鐵路聯運線。相比于途經西伯利亞的第一亞歐大陸橋縮短行程3000公里。與海運相比則節約20%的費用，減少50%的時間。但如此“誘人”的運輸通道，在過去十余年間卻只是戰略意義上的“黃金通道”。
　　北京陸橋國際貨運代理有限公司總經理王為坦言，新亞歐大陸橋沿線國家對鐵路的管理體制，多以壟斷為主，導致陸橋運輸的實際運費比海運要高很多，千差萬別的要求也給跨境運輸帶來諸多障礙。在過去很長一段時間，貨物幾乎都是運送到中亞和西亞國家的。
　　2009年，隨著惠普、宏碁、華碩等IT制造企業的落戶，重慶急需一條將產品廉價而快速運抵歐洲的“黃金通道”。今年（2011年）4月，渝新歐國際鐵路聯運大通道全線開通。該線路從重慶出發，終點為德國的杜伊斯堡，全長11179公里，把現有途經國鐵路線路進行優化組合，并提升沿線各國、各地海關通關效率。新亞歐大陸橋由此名副其實。
　　一橋多堡格局已形成
　　鐵道部規劃研究院高級工程師車探來表示，目前新亞歐大陸橋“一橋多堡”的格局已經形成。在連云港這一最初確立的橋頭堡之外，天津港、大連港等港口都憑借著各自的區位之利，躋身于新亞歐大陸橋橋頭堡之列。
　　事實上，早在2008年，作為北方第一大港，天津港便針對新亞歐大陸橋提出了“兩橋、三口、四通道”的總體構架�！皟蓸颉笔侵柑旖蚋劭衫�用新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋形成的兩座大橋�！叭�口”是指滿洲里口岸、二連浩特口岸和阿拉山口�！八耐ǖ馈笔侵柑旖蚋蹃啔W大陸橋3條通道中需要重點建設的4條主要道路。根據這一總體規劃設想，以天津港為橋頭堡的亞歐大陸橋框架將成為橫跨亞歐兩大洲、連接40多個國家的洲際國際貿易通道，成為連接陸橋沿線地區經濟發展的紐帶及推進陸橋沿線區域經濟合作的橋梁。
　　“天津港要利用新亞歐大陸橋來提升濱海新區以及天津市在國際物流網絡中的地位，利用大陸橋來加強天津與周邊地區建立密切的經濟合作和聯系�！蹦祥_大學交通與經濟研究所所長劉秉鐮表示，在這一過程中，天津港不要過度與其它港口在成本上競爭，香港港口的服務費用比大陸高，但是香港的貨運量要比大陸大很多，原因就在于國際化服務。提升國際化水平，才是天津港作為新亞歐大陸橋橋頭堡最需要的。（記者 王森 見習記者 黃碩）