據工業和信息化部發布的統計數據顯示，截至2010年11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；承接新訂單6398萬載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。其中，前三季度的訂單里，地方船企新訂單量已經高達59%，超越了中船集團和中船重工。 
    此外，中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，打破了韓國造船業七年來三大指標位居世界第一的格局。這一系列數據，既突顯了市場低潮時期船廠之間對訂單爭奪之激烈，也說明了我國造船業正處于穩步上升階段，但值得注意的是，我國造船業仍存在著許多短板，不容忽視。 
    造船業穩步上升 地方船企崛起 
    “近幾年我國造船業產量、收入和利潤都有大幅增長，也吸引了大量其它行業的資本流入。”中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜說。 
    此外，據中國船舶市場工業研究中心數據顯示，今年前三季度，中船集團、中船重工分別接新單1400萬載重噸、671萬載重噸，占比為28%和13%。地方造船公司共接新單3000萬載重噸，占全部新訂單的59%。其中江蘇熔盛重工、江蘇新世紀集團分別承接了389萬載重噸、335萬載重噸的船舶新訂單。 
    今年1到10月，地方公司占比較高的江蘇省，就新接了1903萬載重噸的船舶訂單，同比增長374.6%，占世界份額的18%之高。 
    “地方船廠搶單勢頭很迅猛，其承接的訂單量和質量也在不斷提升，而且一些地方公司也在加快建造附加值和技術含量比較高的業務領域�！敝袊�船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍在一份最新報告中分析道。 
    一些地方船廠也在資本市場、金融系統撒網籌資。如熔盛重工近期就在港募資200億港元，新世紀集團和揚子江造船等兩家地方企業也擬通過資本市場募集幾十億元人民幣。2010年前10個月，在浙江最大的造船和航運基地舟山，船舶行業非信貸融資額新增12.8億元，為同期信貸新增額的6.25倍。 
    “十二五”成造船產業調整契機 
    2010年，中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，中國已經成為名副其實的世界造船大國。 
    上海市造船工程學會常務理事繆國平表示，大國不代表強國，我國船舶從產品設計到制造技術水平仍相對落后，資源利用率偏低。 
    有業內人士表示，我國造船企業之所以能在國際上收獲很大的訂單量，更多的是依靠低成本優勢。中國船企在研發、配套、創新等方面仍然有許多不足之處。由于市場需求旺盛，這些年我國造船能力的擴張是世界最快的，雖然國家在中長期發展規劃中已經就能力發展做出了限制，但企業擴能仍然并無節制。此外，除了造船能力總量過剩外，我國造船業還面臨著嚴重的產業組織結構不合理、忽視研發、船舶產品高度相同等問題。 
    擺在中國造船企業面前的是不得不加速轉型的局面，必須利用低成本優勢帶來的市場空間，盡快提高技術水平，設計開發符合國際主流的船型，以提升在國際上的競爭力。但我國造船業實現結構調整不會是一蹴而就的過程。有專家認為，整個“十二五”期間可能都是船舶工業的結構調整期。即便“十二五”期間市場出現轉機，結構調整也仍然是我國船舶工業發展的核心主題之一。 
    在結構調整依然面臨較大不確定性的形勢下，我國造船企業的當務之急是鞏固和強化“十一五”期間形成的基礎�！笆�一五”期間我國造船業“硬基礎”打得相當牢固，但“軟基礎”嚴重不足。“十二五”期間，我國船企借鑒日韓競爭對手的經驗，扎扎實實地夯實基礎管理、基礎數據、基礎技術，做好每一項基礎工作。 
    強化基礎不僅是當前應對危機的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業轉變經濟增長方式、實現更大發展的必由之路。