首都第二機場的落地困境，是中國民航業高速發展的現狀與空域等管理體系不匹配的矛盾縮影。
一度銷聲匿跡的首都第二機場建設工程，仍在踉蹌前進。
2010年年底，一個名為“首都新機場建設指揮部”的機構，在首都機場集團成立。首都機場集團總經理董志毅任該指揮部總指揮，副總經理姚亞波任執行指揮長。根據中國民用航空局（簡稱“民航局”）《關于成立北京新機場建設指揮部的批復》，成立這一機構的目的是：大力推進首都新機場的立項及建設工作。
“北京新機場立項開工前的各項工作已基本準備就緒�！�2011年1月11日，在全國民航工作會議上，中國民航局局長李家祥做出上述表示。
1月18日，有媒體報道，《大興區國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》指出，首都第二機場選址定于北京大興南部。
然而，中國民航局發展計劃司司長刁永海稱，雖然首都第二機場項目已經醞釀數年，但目前國家發改委仍然沒有最終確定首都第二機場的具體場址，該項目獲得國家批準立項也不是沒有障礙。
首都新機場建設指揮部的核心人士也向記者證實，發改委并未批復第二機場地址，“大興區之所以將該項目列入十二個五年規劃綱要，更多的是希望能夠對該項目的建設工作提前做出安排”。
首都機場告急
新機場建設的急迫，源于北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）比原計劃提前了5年迎來基本飽和的狀態。
根據2003年《國家發改委關于北京首都國際機場擴建工程項目建議書的批復》，預計首都機場經擴建后，到2015年，可以滿足年旅客吞吐量7600萬人次、年貨物吞吐量180萬噸、年飛機起降50萬次的目標。
而擴建未幾，首都機場容量已近極限�！�2010年首都機場的旅客吞吐量就已達近7400萬人次，接近年旅客吞吐量7600萬人次的飽和狀態�！笔锥紮C場集團的一位員工說。
這一局面的出現，與這一時期中國民航業的高速發展密不可分。
根據中國民航局的統計，“十一五”期間，中國民航業運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別增長了105%、93%和82%。民航業規模迅速擴大，導致首都機場、深圳寶安國際機場等繁忙機場快速飽和，“十一五”全國共改擴建機場33個，目前仍在改擴建的東中部機場達十幾個。
根據首都機場集團旗下上市公司——北京首都國際機場股份有限公司的年報顯示，自2001年以來，除2008年受金融危機影響外，其余歷年，首都機場的年旅客吞吐量增長率均高于10%；年飛機起降次數增長率，也在多個年份超過了10%。
最新的運營數據則顯示，2010年首都機場實現旅客吞吐量7394.8萬人次，起降飛機51.75萬架次，同比分別增長了13.1%和6.0%。
作為全國最大的機場，首都機場的客流量增速超出預期，直接導致了首都機場的迅速飽和。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰介紹，首都機場提前飽和，還存在另一個因素。
“2003年首都機場擴建，按照專家組的論證，首都機場應該在3號航站樓兩側，各建一條跑道，使首都機場的跑道總數達到4條。”董焰說，“但在擴建工程正式批準立項的時候，‘砍掉了’規劃中的一條跑道。”
董焰說，棄建一條跑道，雖然節約了資金，但也反映出對民航業的快速發展缺乏科學認識。“如果按照4條跑道的規劃建設，首都機場的年旅客年吞吐量最多可達1億人次�？梢酝七t幾年再立項建設第二機場，而不必像現在這樣著急�！�
跑道的使用率接近飽和，再加上空域資源不足等原因，讓首都機場航班延誤問題變得更加嚴重。
根據飛友網絡科技有限公司的統計，2010年首都機場的出港航班平均準點率僅為64.55%，在國內同類民航機場當中排名靠后。很多民航乘客都反映，2010年在首都機場起飛或降落，明顯可以感覺到飛機在地面跑道上等待或在空中盤旋的時間，比以前有所增加。
首都新機場建設指揮部的相關負責人稱，首都機場正在研究修建第四條跑道，以期擴大機場容量。
對于這一亡羊補牢的做法，首都機場集團的一位員工表示，首都機場預留的空間，只夠在六環路附近修建一條短跑道，只能供較小型的飛機降落時使用，而且距離航站樓較遠，對于增加首都機場的容量，幫助不大。
董焰也證實，近年來他曾多次去首都機場考察，T3航站樓還有足夠的接待能力，但由于沒有按照規劃圍繞T3修建兩條跑道，首都機場的格局被打亂。即便是在六環路邊修建一條較短的跑道，也是“小打小鬧”，無法大幅度增加首都機場的旅客吞吐量。
上述首都機場集團員工表示，已經有多家航空公司申請飛北京的航班，因為首都機場接近飽和而無法安排。接下來首都機場旅客吞吐量的增加，難免會以降低服務質量為代價。第二機場建設迫在眉睫。
第二機場僵局
2008年上半年，由國家發改委牽頭，首都第二機場的選址工作正式展開。但工作甫一開展，就遇到困難。
上述首都機場的員工說，當時首都機場的擴建工作才剛結束，然而統計顯示，2007年首都機場的旅客吞吐量已達5358.36萬人次，比上年增長了10.1%。民航系統已經認識到以這樣的速度增長，首都機場的旅客吞吐量將提前實現飽和，于是希望第二機場項目盡快啟動。
董焰參加了首都第二機場的選址工作。他介紹，當時選址包括三個地方：天津市武清區、河北省固安縣和北京市大興區。由于天津武清有一家軍用機場，必須保證該機場有足夠的空域進行訓練，因此最后選址集中在固安和大興。
在首都機場建設集團2008年11月編制的《北京新機場選址報告》中看到，初步選定的固安和大興的場址分別距天安門64.73和46.20公里，新機場規劃初期同時建設兩條跑道，到2020年滿足旅客吞吐量4600萬人次的需求，建設周期為4到5年。
報告還顯示，由于大興的選址位于永定河北岸，需要搬遷的人口和征地的數量較少，且大興距北京城區較近，建設城市鐵路、高速公路等配套交通基礎設施的投資也相對較低——初步估算大興方案需要投資302億元，而固安方案則需投資320億元。因此選址大興的方案最終勝出，并報送國家發改委等部門。
但在這個方案中，也有一個隱匿的難點。
首都第二機場如果落戶北京南部，同樣位于北京南部的南苑機場就必須搬遷。中國聯合航空公司的一位飛行員評價，兩個選址方案，新機場與南苑機場的距離分別為50和30多公里，對于飛機飛行來說，這都是非常短的距離。南苑機場如果不搬遷，兩個機場起降的飛機在空中會發生沖突。
“目前第二機場選址與立項的難點就在于，與軍方協商南苑機場的搬遷問題�！笔锥夹聶C場建設指揮部的一位負責人告訴記者。刁永海也證實，首都第二機場項目立項的難點在于與軍方的溝通協商。
中國民用航空局空中交通管理局（簡稱“民航局空管局”）的一位人士則告訴記者，需要與軍方協商的內容不但包括北京南苑機場的搬遷，還包括第二機場未來的空域使用問題。北京民航使用的空域資源本來就比較緊張，首都機場年起降航班超過51萬架次，卻只有11個空域進出口，如果第二機場仍然要使用現有的進出口，必然會導致空域資源更加緊張，影響兩個機場的運行效率。
這位人士介紹，為配合第二機場立項，中國民用航空華北地區空中交通管理局（簡稱“華北空管局”）正在制定第二機場空域使用的預可研報告，民航局空管局方面希望為第二機場開辟獨立的空域出入口，未來從東、北兩個方向起降的航班使用首都機場，從西、南兩個方向起降的航班使用第二機場——這都需要在第二機場正式建設前規劃好。
國家民航局一位前局長則告訴記者，首都新機場立項，想要掃清選址方面的障礙，實現南苑機場的整體搬遷，并獲得相應的空域，還需要國務院及中央軍委層面的批準。目前民航局也正積極與軍方溝通，各方達成一致意見，還需要一定的時間。
盡管方案尚未批復，但民航系統和北京市對首都第二機場的建設已相當的迫切。
首都新機場建設指揮部的相關負責人說，目前包括北京市政府在內的各方，仍然希望首都第二機場落戶大興。首都第二機場將會被列入北京市和中國民航局“十二五”期間的重點建設項目。
“根據目前中國民航業發展的趨勢，我們希望首都第二機場能夠規劃4條跑道。分期建設，最終于2040年建成4條跑道，實現旅客吞吐量超過1億人次的目標，屆時首都第二機場有望成為中國最大的民航機場�！边@位負責人說。
這位負責人介紹，首都機場集團已經按照選址大興的方案，制定出了《首都第二機場預可研報告》，并上報國家發改委。對于選址比較敏感的項目，國家發改委一般會采取選址與預可研報告同步審批的方式，首都第二機場立項也很有可能采取這種方式。樂觀地估計是2011年該項目能夠正式獲批，并開始前期的建設工作。
“適度超前”瓶頸
首都機場擴建后的快速飽和、第二機場的建設壓力，再次顯露出了民航基礎設施建設一直難以做到有效的適度超前。
中國民用機場協會秘書長王健介紹說，類似的情況，近年來在民航業內并不少見。例如重慶江北機場，2010年剛完成了擴建，已經發現機場容量不夠，又開始申請進行下一期擴建。
王健分析，這一方面說明，近年來經濟活動旺盛，以及收入的增加使飛機已經成為大眾化的交通方式，導致了民航業的超速發展；另一方面也說明，民航業原有的發展思路、規劃，與行業快速發展的現狀已經難以匹配，需要作出調整。
在2011年的全國民航工作會議上，民航局對此作了反思。
在民航局提供的資料中有這樣的表述：“由于基礎設施建設滯后，使得大型機場航班延誤，降低了行業運行效率�！�十二五’期間，要做好區域機場布局規劃，加快改擴建及新建機場的步伐�！�
王健也指出，中國民航業之所以難以做到適度超前發展，還有另一個客觀因素，就是受到空域管理體制的制約。如果不能保證足夠的空域，機場等基礎設施便無法發揮其作用。
民航局空管局的一位人士稱，由于無法按照需求配置合理的空域，已經嚴重束縛了中國民航業的發展。2010年10月發布的中共中央關于制定“十二五”規劃的建議中首次提出，在“十二五”期間，要進行空域體制改革，民航局空管局目前正在規劃新的全國航路網，其中包括繁忙航路擴容、增加平行航路、增加省會機場及重點民航機場出入口等內容。
不過，他也表示，這些措施短期內估計還難以實施�，F階段他們的工作重點仍然是利用新技術，來提高現有空域使用效率，以及為新建機場爭取合理的使用空域。