張 立
　　在1月21日于泰國(guó)曼谷召開的第二十五屆德國(guó)勞氏（GL）東盟地區(qū)委員會(huì)會(huì)議上，德國(guó)勞氏與參會(huì)的委員們探討了隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)逐漸被克服，亞洲將經(jīng)歷集裝箱貿(mào)易的反彈，以及由此帶來的集裝箱船需求的增加。德國(guó)勞氏的專家還和與會(huì)者分享了在這一新的市場(chǎng)形勢(shì)下提升船東和船廠競(jìng)爭(zhēng)力的解決方案。 
　　德國(guó)勞氏戰(zhàn)略研發(fā)部高級(jí)副總裁Pierre C. Sames博士說，亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱貿(mào)易在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后已恢復(fù)到此前10%的年增長(zhǎng)率。目前，該區(qū)域的集裝箱貿(mào)易占全球的四分之一強(qiáng)。中國(guó)的制造業(yè)將繼續(xù)成為推動(dòng)貿(mào)易額增加的主要力量，東盟自由貿(mào)易區(qū)也將強(qiáng)化這一趨勢(shì)。 
　　尤其是，東亞和西南亞的集裝箱貿(mào)易量可望在未來幾年比全球增幅高出2%。“現(xiàn)有的各種預(yù)測(cè)都表明，亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱貿(mào)易增速要高于全球平均水平。我們預(yù)期2015年該區(qū)域新增的年運(yùn)輸需求將達(dá)140億箱海里。我們認(rèn)為這一運(yùn)輸需求只能通過增加船只來滿足。”Sames博士說。 
　　不過，“我們認(rèn)為現(xiàn)有的新造船計(jì)劃無法滿足額外的船只需求。”Sames博士在演講中說道。基于大致2500海里的典型往返距離，Sames博士為亞洲的內(nèi)部航線，特別是今后貿(mào)易需求量最大的東亞地區(qū)，建議了一種先進(jìn)的寬體集裝箱船設(shè)計(jì)。使用這一新設(shè)計(jì)，港口停留時(shí)間可降低10%，假定往返航程停留10個(gè)港口，船速的降低將非常顯著：大約2.5節(jié)（降幅10.5%），而運(yùn)輸量則保持不變。“通過FutureShip的船型優(yōu)化技術(shù)，我認(rèn)為我們可以將必需的推進(jìn)功率降低10%。”他補(bǔ)充說。 
　　鑒于日益上升的燃油價(jià)格和可能出現(xiàn)的溫室氣體排放附加費(fèi)，如果這一概念船使用天然氣作為船用燃料，其年?duì)I運(yùn)成本還可進(jìn)一步地降低。“這是實(shí)現(xiàn)減排的重要一步。”Sames博士說。在談及液化天然氣（LNG）在亞洲的供給情況時(shí)，他指出，澳大利亞、文萊、印尼、馬來西亞和俄國(guó)已有LNG出口接收站；中國(guó)大陸、臺(tái)灣、日本、韓國(guó)建有LNG進(jìn)口接收站，新加坡也將建立一個(gè)。目前，亞洲尚無可用于小規(guī)模LNG輸送的帶有出口裝置的進(jìn)口接收站，但他認(rèn)為2015年將會(huì)出現(xiàn)這樣的接收站。 
　　“如果環(huán)境方面的附加費(fèi)用計(jì)入營(yíng)運(yùn)成本，天然氣用作船用燃料可以提升競(jìng)爭(zhēng)力。”Sames博士說道。目前，德國(guó)勞氏正將一艘25,000載重噸的成品油船“Bit Viking”改裝為第一艘GL級(jí)天然氣驅(qū)動(dòng)的船舶。試航預(yù)計(jì)于2011年5月進(jìn)行。該船有兩個(gè)500立方米的油箱，航程可達(dá)12天。 
　　亞洲的船東和船廠應(yīng)對(duì)這些解決方案感興趣。一方面，集裝箱船訂單自最近恢復(fù)以來，亞洲買家的訂單量已占新增訂單的60%；另一方面，中國(guó)、韓國(guó)和日本所占全球新造船業(yè)務(wù)的份額已超過了80%，其中中國(guó)和韓國(guó)占有90%的集裝箱船市場(chǎng)。