2010年回顧：高速增長但速度逐漸放緩
受益于全球經濟復蘇與采購需求的放大，2010年的航空貨運，與2009年相比，在上半年走出了一波高速增長的行情；但在下半年，由于受到貿易保護主義與采購需求趨于平穩的影響，增長速度明顯放緩。綜觀2010年的航空貨運，呈現出如下的特點：
一、全球航空貨運：亞太地區依然搶眼
根據國際機場協會（ACI）的最新月度數據顯示，全球航空貨運增長速度在10月份延續了下降趨勢。2010年10月，國際貨運增長12%，低于9月份的14.4%。其中，增長速度最高的歐洲地區，達到15.8%；其次是北美地區，為12.5%；緊跟著的是亞太地區（12.4%）和非洲地區（11.2），最弱的是拉丁美洲及加勒比海地區，出現了負增長（－2.2%）。本地貨運增長明顯低于國際貨運，僅增長了3.9%。其中，由于受中國因素的影響，亞太地區居于漲幅首位，達到了6.1%；其次是歐洲（3.9%）與北美地區（3.1%）；最弱的是非洲地區，出現了大幅負增長（－4%）（如表1）。

地區 當月 增長%當年累計 增長%年度累計 增長%
國際貨物 
非洲  44.2 11.2 405.4 16.9 484.0 13.4
亞太  1 629.4 12.4 15 187.6 27.5 18 155.6 27.7
歐洲  1 132.6 15.8 10 044.0 23 12 038.4 21.2
拉丁美洲及加勒比海  154.8 -2.2 1 527.7 23.6 1 848.4 22.6
中東  315.6 4.2 3 042.8 17 3 653.1 17.6
北美  605.9 12.5 5 693.9 28.5 6 756.0 26.6
ACI成員  3 882.4 12 35 901.3 25.1 42 935.5 24.4
本地貨物 
非洲  3.1 -4 30.6 13.6 37.3 14
亞太  567.6 6.1 5 339.8 11.4 6 457.6 13.4
歐洲  45.0 3.9 390.3 4.4 471.9 3.6
拉丁美洲及加勒比海  75.1 -0.4 665.2 2.7 812.0 1.4
中東 　 　 　 　 　 　 
北美  1 138.9 3.1 10 633.0 8.9 12 811.8 8.7
ACI成員  1 829.6 3.9 17 058.9 9.3 20 590.7 9.7
合計 
非洲  47.9 10 442.3 16.7 528.7 13.4
亞太  2 197.1 10.7 20 527.4 22.9 24 613.2 23.6
歐洲  1 384.5 16.2 12 314.5 21.9 14 744.4 20
拉丁美洲及加勒比  229.9 -1.6 2 193.1 16.4 2 660.7 15.3
中東  315.7 4.2 3 043.9 17 3 654.4 17.6
北美  1 795.1 6.2 16 823.8 14.9 20 157.4 14.1
ACI成員  5 970.1 9.6 55 345.0 19.5 66 358.8 19

表1：2010年航空貨運發展情況
（數據來源：國際機場協會2010年10月報告）

而從2009年10月到2010年10月的一個統計年度發展情況來看，全球航空貨運在2009年10月份的增長速度還不到10%；但自2009年11月份開始就出現了大幅增長，到2010年5月份，達到巔峰，國際貨運增長速度高達35%左右，本地貨運增長速度也超過了25%；之后，一路下滑，整體增長速度在2010年10月下降低于10%，國際貨運增長速度也下降到了10%左右，而本地貨運增長速度更是低于5%（如圖1）。


　　圖1：2010年航空貨運發展趨勢　�。〝祿�來源：國際機場協會2010年10月報告）

再從航空貨運企業的發展情況來看，無論是四大航空貨運巨頭，還是其它傳統航空貨運公司，似乎在戰略上出現了調整的停滯，都沒有太大的戰略舉動，只是FedEx與UPS紛紛啟動了其在中國珠三角地區的亞太轉動中心。而真正算得上有大動作的是，恐怕當數近年來在全球航空運輸業一枝獨秀的中東地區航空公，尤其是阿聯酋航空公司。2010年，阿聯酋航空貨運部再次獲得了《國際貨運周刊》（International Freighting Weekly）運輸產業獎項中“年度最佳貨運航空公司”（之前已獲得2004、2005、2006、2008年度該獎項）大獎，其于2006年一舉訂購的10架B747貨機已到位了7架，并且擁有以A380為主的148架寬體式客機，擁有非常強的腹艙載貨能力，其打造迪拜貨運中樞的戰略也有望早日實現。
最后，從傳統的旺季，2010年11、12月全球航空貨運發展情況來看，雖然整體數據的報告還有待時日，FedEx與UPS等大型航空快遞公司也做出了需求“放大”的預測，但受制于航空貨運安全的影響，出現“扭轉”的趨勢可能性不大。2010年10月29日，英國政府稱在飛往美國的貨機中，發現了藏于打印機中的爆炸裝置；同日，卡塔爾航空公司也證實，在迪拜發現的可疑包裹是搭乘其客機從也門首都薩那經多哈飛抵迪拜的航班。由這兩起事件暴露出的航空貨運安檢漏洞，引起了西方各國政府的高度重視。隨后，11月1日，歐、美等國政府加強了航空安全措施，這對航空貨運服務的安全性與高效性無疑產業了極大的影響，也將會極大地促使航空貨運服務需求的“轉移”。
二、我國航空貨運：高速增長與加速整合并行
與全球航空貨運發展相比，我國航空貨運發展也基本表現為先揚后抑的趨勢，但略有不同的是具體速度，明顯高于全球平均水平。即使是與金融危機之前的2007年相比，其增長速度也表現出明顯的優勢。首先，從航空貨運量的增長情況看，2010年最高增長速度出現在1月份，達到了68.2%，較2007年1月增長速度高出53.8%；最低增長速度出現在9月份，只有9.1%，低于2007年同期（9.4%）。其次，從航空貨運周轉量來看，其最高與最低增長速度基本與航空貨運量的增長情況相同，只是速度要明顯高于后者，分別在1月份達到了最高86.3，9月份最低22.2%，但都明顯高于2007年同期（如圖2）。

　　圖2：2007.1-2010.11航空貨運發展情況（%）（數據來源：民航局月度統計報告）

而從具體情況來看，2010年的我國航空貨運呈現以下特點：
（一）國際航線市場增長遠高于其它航線市場
從1－11月的數據來看，國際航線單月貨運量最高發生在10月，達到17.9萬噸，較2009年同期增長了32.1%；但增長速度最快發生在1月，較2009年同期增長了120.8%。港澳地區航線的基數相對較小，月平均運量僅為1.7萬噸左右，但其波動幾乎與國際航線市場同步。國內航線市場則相對緩和，月平均運量在31萬噸左右，增長速度最高也僅在40%左右（如表2、圖3）。

時間 國際 地區 國內 
2010-0113.71.631.4
2010-0210.51.323.7
2010-0316.71.931.3
2010-0415.81.930.8
2010-0516.51.930.2
2010-0615.41.828.2
2010-0715.91.928.7
2010-0816.01.830.3
2010-0916.41.835.2
2010-1017.91.831.8
2010-1117.61.932.2

表2：2010年1-11各航線市場貨運量（萬噸）
（數據來源：民航局網站月度統計報告）


圖3：2010年1-11月航空貨運與2009年同期比較（%）
（數據來源：民航局月度統計報告）

比較近四年的各航線市場發展情況，與金融危機發生之前，航空運輸正處于高速發展期的2007年相比，2010年的國際航線市場與地區航線市場的增長速度仍然可觀，尤其是在上半年，這種速度幾乎是2007年同期的2~3倍。相比之下，國內航線市場的差距相對要小得多（如圖4）。

圖4：2007.1-2010.11航空貨運各航線市場發展情況（%）
（數據來源：民航局月度統計報告）

（二）國際航線供求趨于平衡之后價格回歸理性
受金融危機的影響，2008、2009年的國際采購都處于謹慎時期，真實的采購需求沒有得到有效釋放。進入2010年，由于經濟復蘇趨勢得到確認，國際采購需求受彌補危機期間的壓抑而突然放大，市場在運力供給與需求之間也隨之失衡，出現了明顯的供小于求的狀況，貨運服務價格很快出現了上升，到5月份時，價格幾乎是2009年同期的2倍。以浦東機場出發的盧森堡、洛杉磯航線為例：作為中國赴歐洲的主要貨運航線，盧森堡航線在1月份價格差不多與2009年同期持平，到2月份時開始飆升，已超過了2009年同期的50%，到5月份時，達到頂點，約是2009年同期的110%；北美航線則明顯強于歐洲航線，洛杉磯航線價格在1月份就是2009年同期的1倍以上，到5月份最高點時，約是2009年同期的2倍。
在5月份之后，由于受各國刺激政策的差異、全球貿易保護主義的抬頭、扭曲性的采購需求趨于理性、歐洲主權債務危機、航空公司運力提供迅速增長等眾多因素的影響，航空貨運增長開始出現下滑，市場價格也隨之下降，到2010年8月份時，已于2009年同期持平；到9月份以后，價格受到激烈競爭因素的影響，出現了低于2009年同期水平的現象（如圖5）。


圖5：2010年1-10相關航線價格與2009年同期比較（%）
（數據來源：航空公司運價信息）

（三）市場格局仍然東高西低
從分地區市場來看，國內航空貨運市場格局并沒有發生太大變化。1－11月，東部地區航空貨郵吞吐量為817萬噸，占到總體的79.6%；西部地區、東北地區與中部地區共占總體的20.4%。但有所不同的時，2010年1－11月，中部地區的增長速度相對較為明顯，達到19.6（如表3）%。

地區 貨郵吞吐量（萬噸） 比去年同期增長（%） 占總體份額（%） 
東部地區 81722.779.6
中部地區 38.619.53.8
西部地區 133.816.213.0
東北地區 37.214.53.6
總計 1026.521.3100.0

表3：2010年1-11各地區市場貨運量及增長情況（萬噸，%）
（數據來源：航空運輸服務研究所數據中心）

在機場方面，傳統的三大機場格局沒有發生改變，但在單月增長速度方面卻出現了明顯的變化：除1月份外（白云機場以90.6%的增幅高于浦東機場），浦東機場的增幅始終處于第一的位置，首都機場由處于落后的位置。而在整體發展趨勢方面，白云機場與首都機場都呈現出自2009年1月份達到頂點之后，就開始出現下滑態勢，即使有波動，也相對較小；浦東機場則明顯不同，在出現2、3、4三個月的下滑之后，5月份又出現大幅增長，速度達到55.6%，之后下滑趨勢要快于前兩個機場，但其在9月份仍然保持了正增長的態勢（如圖6）。


圖5：2010年1-9三大機場航空貨運吞吐量與2009年同期比較（%）
（數據來源：航空運輸服務研究所數據中心）

（四）企業貨運資源整合趨勢加劇
在市場快速增長與格局發生波動時，國內航空貨運企業的整合與競爭也開始出現了新的動向。一方面是，申請籌建的和道通航空公司與順豐航空有限公司終于得以開航，國內航空貨運出現了新的競爭主體；二是各家公司都根據2010年的航空貨運發展情況調整了相應的運力引入計劃，機隊規模增長較快，到2010年11月，行業整體規模已達77架，較2009年末增長了10%以上（如表4）。

　 公司 機型 數量 合計 
中航集團 中國國際貨運航空有限公司 B747-400F 916
TU204-120C 1
翡翠國際貨運航空有限公司 B747-400ERF6
東航集團 中國貨運航空有限公司 MD11F422
A300-600RF3
B747-400ERF2
B777F4
上海國際貨運航空有限公司 MD11F4
B757-200SF2
長城航空有限公司 B747-400F3
海航集團 揚子江快運航空有限公司 B737-300QC/F913
B747-400F4
其它 中國郵政航空有限公司 B737-300F915
B737-400F6
東海航空有限公司 B737-300F66
銀河國際貨運航空有限公司 B747-400F11
友和道通航空公司 B747-200F33
順豐航空有限公司 B757-200F22

表4：截止2010年11月全行業貨運公司及機隊情況
（數據來源：航空運輸服務研究所數據中心）

重要的是，三大航空集團終于開始了貨運資源整合戰略。先是中航集團，通過中國國際航空股份有限公司收購了首都機場24%的股份，使得中國國際貨運航空有限公司成為其全資子公司，為其進一步整合奠定了基礎。之后，中航集團又加大了其與國泰航空的合作，計劃以中國國際貨運航空有限公司為基礎成立以上海為基地的合資貨運航空公司，相關審批工作已經開始。緊接著是東航集團，借助東上合并的機會，在客運資源成功整合之后，加大對貨運資源整合的力度，并成功說服了中國貨運航空有限公司、上海國際貨運航空有限公司、長城航空有限公司等三家貨運公司的非東航股東（包括中遠、新加坡航空等）實施增資擴股戰略，加快了對其旗下貨運資源的整合步伐，以期打造一個擁有22架貨機、以上海為基地的大型航空貨運承運人。
2011年展望：值得期待但需要謹慎樂觀
展望2011年，無論是全球經濟，還是航空貨運的發展，都面臨著諸多不確定性的因素，雖然其持續的復蘇甚至是增長值得期待，但這種期待卻需要我們保持謹慎的樂觀。
一是全球航空貨運將受累于主要經濟區發展前景不佳因素的影響
雖然，2010年美國經濟復蘇得以確認，但全年經濟走勢卻呈現著明顯高開低走的態勢，復蘇步伐十分緩慢。據國際貨幣基金組織10月份發布的《世界經濟展望》報告，2010年美國經濟增速預計為2.6%，低于該組織在6月份所作的預測。美聯儲在11月23日發布的最新預測報告中也調低了2010年的經濟增速，預計2010年美國經濟增幅為2.4%-2.5%，明顯低于6月時預計的3.0%-3.5%。而且，更為重要的是，美國經濟仍然面臨著失業率居高不下、房地產市場低迷、政府巨額赤字和債務問題等三大挑戰。歐洲經濟雖然經歷了第二季度的快速增長，但在第三季度，歐元區（16國）經濟增速卻出現了大幅放緩。歐盟統計局最新數據顯示，修正后的歐元區三季度GDP環比增長0.4%，同比僅增長1.9%。由此可見，歐洲經濟正處在一個緩慢復蘇的過程中，不確定性風險很大。一方面，愛爾蘭債務問題以及未來可能出現的葡萄牙、西班牙債務問題很可能再次成為歐洲經濟復蘇中的障礙。另一方面，歐洲經濟與世界經濟呈現高度的依賴關系，出口對歐洲經濟復蘇的拉動作用較大，歐洲經濟將在很大程度上受到世界經濟復蘇進展的影響。
顯然，主要經濟區發展的不確定性與緩慢復蘇，必然會影響全球經濟與航空貨運的發展。聯合國經濟與社會事務部在近期發布的《2011年世界經濟形勢與展望》報告中預測：2011年世界經濟將增長3.1%，比2010年的3.6%有所下降。美國則得空可能放緩至2.2%；歐洲和日本的增長前景更為黯淡，預計2011年歐元區經濟增長僅為1.3%，日本經濟增長則在1%左右。因此，2011年的全球航空貨運增長在很大程度上將低于2010年。
二是國際航空貨運將受累于貿易保護與人民幣升值因素的影響
雖然聯合國經濟與社會事務部發表的《2011年世界經濟形勢與展望》報告對我國經濟做出了相對樂觀的預測，認為中國在2011年的經濟增長將達到8。9%，將和印度一起帶領亞洲經濟強勁增長。但不可忽視的是受全球貿易保護主義與人民幣升值因素的影響，航空貨運需求增長可能無法達到2010年的增長水平。
從外貿進出口情況看，2010年的增長速度幾乎達到了2007年的水平。但不同的是，2010年完全走出的是一個類似“M”的雙頭下滑態勢，在11月甚至有加速下滑的趨勢。并且，與金融危機之前相比，2010年的外貿進出口呈現出口增速放緩，進口增速加快的跡象（如圖6），這在一定程度上有助于平緩我國航空貨運單向性，但卻可能致使需求放緩。


圖6：2005.1－2010.11進出口增長情況（%）
（數據來源：航空運輸服務研究所數據中心）

更重要的是，對我國外貿發展幾乎起著決定性作用的人民幣匯率，也在西方各國的政治與經濟壓力下，出現了明顯的升值趨勢。僅從2010年6月2日到2010年12月24日，人民幣對美元的匯率就從6.83升值到6.64，上升了2.7%（如圖7）。顯然，隨著這種趨勢的發展，必然會影響到我國航空貨運需求的發展。


圖6：2010.6.2-2010.12.24人民幣對美元匯率
（數據來源：中國人民銀行網站）

三是企業成本將受累于全球經濟通脹和燃油價格波動因素的影響
自2009年后半期開始，新興市場復蘇步伐明顯快于發達經濟體。但是，由于美國推出第二輪量化寬松貨幣政策，全球流動性持續過剩，新興經濟體面臨的通脹壓力空前加大。隨著熱錢不斷涌入，新興經濟體國家消費者物價指數（CPI）持續走高，印度、俄羅斯、巴西、埃及等國尤甚，中國也未能幸免。隨著物價飆升，屬于勞動力密集型的企業，航空貨運服務企業首先面臨就是勞動力成本的增加，其次是與之相關的服務成本增加。
對航空運輸服務企業成本影響最大的因素并非勞動力成本，而是燃油成本。尤其是航空貨運公司，隨著燃油價格的不斷攀升，其燃油成本在總運營成本中的比例呈現大幅提高的趨勢。隨著全球經濟的復蘇，原油價格也從金融危機時的不到40美元/桶上升到目前的近91美元/桶，增長了近兩位（如圖7）。盡管如此，仍有不少經濟學家與研究者預測，未來三到五年，原油價格仍然保持攀升態勢，甚至將超越2008年的最高點。若真如此，對于全球航空貨運企業來說，那真將是一場災難。


圖7：紐約商品交易所-WTI-原油價格走勢圖（2007-01-01至2010-12-26）
（數據來源：化工網）

四是航空貨運服務需求與效率將受累于安全政策趨緊因素的影響
繼2010年11月，歐美等主要西方國家提高了航空貨運安全監管的標準、采取了更為嚴格的安全措施與政策之后，國際航空運輸協會在12月份繼續呼吁以“審慎”態度應對10月底在從也門發出的航空貨運物品中起獲偽裝成打印機墨盒的炸彈事件；并警告說，各國政府“下意識”采取的各種單方面行動均可能降低全球貨運流量，甚至減緩世界經濟復蘇的步伐。國際航協安全事務負責人KenDunlap在日內瓦召開的“國際航空運輸協會貨運媒體日”上對記者表示，“這個問題非常復雜，僅靠單個政府的應急指令遠遠不夠，我們需要從各國獲取更多動力，從而與國際民航組織開展合作，努力統一各國航空貨運安全標準�！倍鴩�際航協也加快了制定一項三步走的航空貨運安全策略，即：（1）“大幅縮短”監管機構獲取貨運物品數據的時間。（2）促進在機場部署“那些早已在實驗室中躍躍欲試的”貨運篩查技術。（3）確保所有貨運安全計劃均采用全供應鏈策略。
盡管如此，各國政府，尤其是那些受恐怖主義威脅較為頻繁的國家，已經到了“一朝被蛇咬、十年怕草繩”的境地，在航空貨運安全政策與措施加強方面毫不手軟。這無疑為國際航空運輸協會的統一標準工作帶來了更多的制約，必然會影響到航空貨運需求的滿足與航空貨運服務的效率。
　　因此，綜觀2010年的航空貨運發展趨勢，與2011年的全球經濟與航空貨運安全政策的發展，2011年的航空貨運將難以保持2010年的快速增長態勢，對其增長也需要我們保持謹慎地樂觀。