在班輪小鎮(zhèn)里舉行的“最后一次沙龍聚會(huì)”（意指最后的機(jī)會(huì)）上，船公司在幾個(gè)月的時(shí)間內(nèi)頻頻舉起一只名為“運(yùn)力過(guò)剩”的酒杯狂歡縱飲。酒醒時(shí)分， 船公司腳步蹣跚地各就各位，準(zhǔn)備好了一場(chǎng)因零運(yùn)價(jià)而起的互毆，最有可能的結(jié)果便是弱小者倒在血泊中再也無(wú)力起身，全鎮(zhèn)上下人人掛彩。  　　今次班輪業(yè)遭遇的危機(jī)與2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后遺癥引發(fā)的衰退大不相同。事實(shí)上，到09年9月，在船公司精簡(jiǎn)運(yùn)力的努力下，運(yùn)價(jià)恢復(fù)已見(jiàn)成效，船公司及時(shí)扭虧令投資者們相信2010年將不只是復(fù)蘇，還將是個(gè)鴻運(yùn)年，后來(lái)的事實(shí)也證明了這點(diǎn)。 
　　但在這次危機(jī)中，還沒(méi)有人先“眨眼”（退縮意），沒(méi)有船公司愿意將得來(lái)不易的市場(chǎng)份額拱手相讓，成全競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中生存下來(lái)。 
　　全球排名領(lǐng)先的船公司論調(diào)出奇地一致：在被趕出鎮(zhèn)子前，識(shí)趣的請(qǐng)先主動(dòng)滾蛋。 
　　事實(shí)上，袖子已經(jīng)卷起，子彈已經(jīng)上膛，馬士基和達(dá)飛均已對(duì)那些占市場(chǎng)份額2%左右的小船公司宣戰(zhàn)。 
　　8月份，馬士基在公布上半年業(yè)績(jī)后的問(wèn)答會(huì)上，公司首席執(zhí)行官安德森（Nils Andersen）對(duì)“2%船公司”大加指責(zé)，指出其單憑訂造13000TEU船就妄圖在運(yùn)力明顯過(guò)剩的亞歐線上分一杯羹乃自欺欺人。 
　　幾周后，針對(duì)小船公司的口誅筆伐升級(jí)。達(dá)飛高管Rodolphe Saade揚(yáng)言，為避免每趟航行都虧本運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在正是小船公司退出的時(shí)候。 
　　至此，戰(zhàn)書已經(jīng)下達(dá)，服務(wù)多樣、財(cái)務(wù)杠桿率低的馬士基已做好了肉搏的準(zhǔn)備，雄厚的財(cái)力和旗下大船所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)讓它看來(lái)將在在這場(chǎng)慘烈的亞歐線同業(yè)大戰(zhàn)中立于不敗之地。　　　　　　　　　　　　　　　　  
　　此外，馬士基近期推出的討好的公關(guān)措施“天天馬士基”看來(lái)已贏得了貨主的心，后者必不介意為這家班輪業(yè)的藍(lán)籌巨人搖旗吶喊。 
　　于此同時(shí)，荷包雖不如馬士基殷實(shí)，但達(dá)飛也無(wú)疑將追隨前者推出自己的討好貨主的服務(wù)，特別是它在亞歐線上的周班組合服務(wù)光從紙面上看甚至還略勝馬士基一籌。 
　　也許在那些大船公司眼里，僅有2%-3%市場(chǎng)份額的船公司疲弱不堪一擊，應(yīng)趁早向自己俯首稱臣，但弱者聯(lián)合起來(lái)，組成比如偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟后，就是一支不可忽視的力量。這些聯(lián)盟至少有能力與馬士基的日班服務(wù)相抗衡。 
　　此外，日本最大的船公司之一——三井商船董事長(zhǎng)武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在單家船公司都面臨財(cái)政窘境的情況下，日本3大船公司分拆集裝箱業(yè)務(wù)并合并為一家企業(yè)乃是可選項(xiàng)之一。 
　　在拋出此番言論之前，三井商船的董事會(huì)痛斥一些大船公司在亞歐線上缺少“自控”于己于行業(yè)都有害。 
　　日本的半導(dǎo)體和移動(dòng)電話行業(yè)都曾有過(guò)這類的三方資產(chǎn)分拆。麥格理銀行駐香港分析師劉易斯（Janet Lewis）指出資產(chǎn)分拆可以讓日本立即擁有一家躋身班輪行業(yè)全球10強(qiáng)的船公司，并在亞歐線上獲得足夠的市場(chǎng)份額和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，讓它抵御來(lái)自強(qiáng)者的競(jìng)爭(zhēng)，如馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛，這三家船公司在亞歐線上的市場(chǎng)份額合計(jì)約為46%。 
　　根據(jù)克拉克森和麥格理的數(shù)據(jù)，計(jì)算現(xiàn)存運(yùn)力和手持訂單，目前，三井商船、日郵和川崎汽船占全球集裝箱船船隊(duì)的比重分別為1.9%、1.9%和1.8%。如果三家日本船公司分拆他們的集裝箱業(yè)務(wù)并合并，占全球集裝箱船船隊(duì)的比重將達(dá)到5.6%，合計(jì)運(yùn)力180萬(wàn)teu。 
　　于是，馬士基與達(dá)飛期望中的“2%船公司”夾著尾巴逃跑的情況不大可能如愿。但鑒于船公司在旺季未能賺足鈔票，加之淡季臨近，這意味著無(wú)論大船公司的愿望如何，胸脯拍得有多響亮，一場(chǎng)肉搏在所難免，后果很可能是一些船公司被徹底擊倒，特別是在全球經(jīng)濟(jì)沒(méi)有大起色，運(yùn)力過(guò)剩未能緩解的情況下。 
　　德魯里與Cleartrade發(fā)布的WCI指數(shù)顯示，7、8月中旬，亞歐線運(yùn)價(jià)曾達(dá)到1530美元/feu的階段高點(diǎn)，隨后便一路狂瀉。11月21日，WCI指數(shù)中的上海-鹿特丹航線報(bào)價(jià)僅有1053美元/feu。與此同時(shí)，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的SCFI指數(shù)顯示，當(dāng)周上海-歐洲航線運(yùn)價(jià)為540美元/teu；上海-地中海航線運(yùn)價(jià)為768美元/teu。 
　　最近幾周，我們看到在歐債危機(jī)和美國(guó)低迷經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的影響下股市持續(xù)動(dòng)蕩，一些西方國(guó)家已調(diào)低了他們對(duì)GDP的增長(zhǎng)預(yù)期。也許，班輪業(yè)的大佬們?cè)撘庾R(shí)到他們?cè)趤啔W線和泛太線上取得的貨量增長(zhǎng)在今時(shí)今日逐漸惡化的大環(huán)境中或許只能算是僅存的一絲樂(lè)觀。