國內散貨運輸市場運力過剩的重要原因是貨主自建船隊。

  在國際航運市場一片低迷中，政府主管部門一紙《規范》試圖避免國內航運市場重蹈覆轍——

  中國散貨船東的日子最近不太好過，在全球經濟增長放緩的不安情緒中，迎來了運力嚴重過剩的危機，大貨主的推波助瀾助推了局勢的惡化。國際運輸市場，淡水河谷自建大規模40萬超大型礦砂船的風波尚未平息；國內運輸市場，同樣也被貨主的自建船隊進一步蠶食。

  盡管在中國貨主協會副會長蔡家祥看來，“中國貨主自建船隊是為了控制成本，外國大貨主自建船隊是為了壟斷市場增加利潤，這是兩碼事�！钡�是，與社會專業化分工趨勢相背的貨主相繼進入航運市場，確實也是當前的一大難題。

  規范貨主自建船隊

  日前，交通運輸部網站上刊登了交通運輸部發布的《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》（《規范》），以加強對貨主投資航運業行為的引導和規范。

  《規范》指出，為保障國內航運市場平穩發展，引導和優化社會資源合理配置，本著優勢互補、合作共贏的原則，積極推動大型貨主企業與骨干航運企業簽訂長期運輸戰略合作協議，以充分利用現有公共運力資源，發展專業化運輸船隊，為大型貨主企業提供長期的專業化服務。同時，對確有需要發展自有船隊的貨主企業，應引導其以資產為紐帶，與大型骨干航運企業合資設立航運企業，建立合作雙贏的長效機制。為提高資源配置效率，發展規�；�、專業化船隊，同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由中國船東協會協調對其運力規模進行合理的控制，防止貨主投資設立的航運企業利用優勢地位擴大運力規模。

  河北遠洋董事局主席高彥明表示，政府主管部門出臺這項政策是及時的。從歷史上看，幾乎沒有幾家貨主自建船隊是成功的。即使是淡水河谷，也曾經因為生意慘淡，一度解散了公司的海運部門，自2007年開始，才逐步恢復并提出重整大型船隊的計劃。

  對于交通運輸部為何選擇此時出手，規范貨主自建船隊，福建國航執行副總裁王祖炎認為：“這是市場現狀決定的，是必要的，應堅決執行。盡管《規范》來得稍晚，但是如果還不加限制的話，今后的市場可能更成問題。中國散貨運輸市場運力過剩，很大一部分原因就是貨主自建船隊。貨主自建船隊后，把原來合作的船公司踢走，全部由自建船隊替代，造成運力過剩，惡性競爭�！�

  對于政府出手救市，高彥明認為，政府始終可以在市場經濟下對相關行為進行宏觀調控。在推動市場的同時，一定要配合國家相關政策，如果國家不采取果斷措施，市場的恢復時間將會延長，嚴重性就會加大。航運市場是一榮俱榮、一損俱損，一旦航運市場出現問題，造船業、金融業等都不能幸免，都會遭受嚴重損失。

  貨主船隊加劇運力過剩

  進入新世紀以來的兩撥航運市場“爆市”行情，使得船東確立其優勢地位，貨主付錢卻得不到應有的服務，并且時常面臨漲價事件，為了控制成本，建立順暢的物流鏈，貨主開始進入航運市場。蔡家祥也承認，航運是一個復雜的系統。對于貨主來說，如果將來控制不了這么多的貨源，將是巨大的風險。

  王祖炎對記者表示，貨主自建船隊也是趨勢，畢竟有貨源在手。但從管理角度來說，貨主應該盡量和船東進行合作，不然在管理上就可能打折扣。因為如果沒有專業的公司和人員來管理船隊，發展船隊就是一句空話。

  某大型散貨船東也向記者表示，希望中國貨主能夠理性發展，盡量滿足社會專業化分工的要求，不能因為自己有貨就買船運輸。從專業的角度看，航運業不是有貨就能運這么簡單，這其中的風險很高。

  從另外一個角度來說，貨主自建船隊勢必蠶食船東的市場份額。船東原來的船舶沒有貨物可運，自然會通過各種方式想法設法攬貨，市場的容量有限，最終可能攪亂市場正常的競爭秩序，導致兩敗俱傷。

  另外，交通運輸部在《規范》中明確提及“國內航運市場運力明顯過�！保�而這恐怕也是《規范》出臺最為重要的原因。

  近年來，貨主企業，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業的企業，自建船隊涉足航運業發展迅速，市場份額很大。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。

  在運力嚴重過剩的局勢下，貨主自建船隊將是重復建設。專業化的船東已經具備中國貨主所需要的一切貨物運輸，如集裝箱船、超大型油輪、液化氣船、散貨船等等，門類齊全，完全具備為中國貨主提供優質服務的條件。如果貨主再去自建船隊，只能使得專業船東的這些船舶閑置。