低碳經濟（low-carbon economy），是指在可持續(xù)發(fā)展理 念指導下，通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產業(yè)轉型、新能源開發(fā)等 多種手段，盡可能減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣 體排放，達到經濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經濟發(fā)展 形態(tài)。發(fā)展低碳經濟是我國實現(xiàn)未來發(fā)展的必然選擇。作為國務 院出臺的十大規(guī)劃振興產業(yè)之一，物 -

流業(yè)雖然產業(yè)規(guī)模較小，但 角色重要，直接支撐了現(xiàn)代經濟的發(fā)展，在低碳經濟中占有特殊 地位。一方面物流作為能源消耗大戶，又是碳排放大戶，降低物 流業(yè)的能耗，能夠有力地促進低碳經濟發(fā)展；另一方面，先進的 物流方式可以支持低碳經濟下的生產方式和生活方式，低碳經濟 需要現(xiàn)代物流的支撐。但是，我國要實現(xiàn)物流業(yè)的低碳化還存在 許多問題，分析這些問題并探討其改進措施，對低碳物流的發(fā)展 具有重要作用。

    一、物流業(yè)在低碳經濟中面臨的問題 我國物流業(yè)起步較晚，發(fā)展較為粗放，社會化、專業(yè)化水平 低，經濟增長所付出的物流成本較高，再加之低效率的運作模 式，造成了能耗的增加和能源的浪費，極不適應目前國家推行的 低碳經濟運行模式。下面將我國物流業(yè)在實現(xiàn)低碳化過程中存在 的問題歸納如下： （一）缺乏相應政策引導。目前我國還沒有專門的物流部門 來規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展和監(jiān)督物流活動的實施。物流活動因其特點 需跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，而管理卻分屬于不同的職能部門，如 交通運輸、鐵道、民航、郵政，商務等。由于集團利益等儲多原 因，各職能部門對現(xiàn)代物流缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略思想和整體規(guī)劃，力 量分散，導致物流活動監(jiān)控管理均不到位，甚至出現(xiàn)“管理真 空”地帶。特別我國空運、鐵路、公路等專業(yè)化物流系統(tǒng)分割運 營，各自為陣，愈加造成物流資源的分散和浪費。

    （二）能源消耗大污染排放大。在交通運輸業(yè)中，公路運輸 一直是我國最重要的物流運輸方式之一。但其運量小，成本高， 對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣污染。在我國大中 型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。一輛轎車一年 排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的 資源，其使用的汽油約占全球汽油消費量的1／3。機動車的燃料 消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。

    （三）廢棄物污染嚴重。“物流”涵蓋了運輸、配送、倉 儲、包裝、裝卸、流通加工等一系列服務，在這一整條服務鏈 中，每一環(huán)節(jié)都會產生廢棄物，這些廢棄物如果沒得到合理的利 用或處理，難免會帶來環(huán)境污染。廢棄的機油、柴油；在包裝過 程中出現(xiàn)的油漆渣滓，難降解的塑料包裝材料；在商品流通過 程中，遇到有易爆、易燃、危險品、化學品在商業(yè)儲存中保管不 當，或運輸中遭遇意外事故，都可能會使其散失到空間、水域或 陸地，從而造成對環(huán)境的污染。

    （四）物流信息技術落后。與發(fā)達國家相比較，我國的物流 技術水平離低碳還有一定差距。提高物流信息化是現(xiàn)代物流的 基礎，也是提高物流效率的前提。而在我國，EDI技術、射頻技 術、GPS技術等在物流行業(yè)中并未得到大量推廣和應用，造成機 動車空載率高，空駛率高，增加了道路上車輛數(shù)量，也增加了無 效碳排放。

    （五）缺乏物流專業(yè)人才。現(xiàn)代企業(yè)的競爭歸根到底是人才 的競爭。雖然我國物流從業(yè)人員群體規(guī)模較大，但是物流從業(yè)人 員素質普遍較低。國內多數(shù)物流企業(yè)中物流操作崗位的從業(yè)人員 主要來源于傳統(tǒng)的搬運、裝卸等崗位，甚至直接招聘農民工。此 外，受以往計劃經濟體制的影響，從事物流教育的職業(yè)院校又分 屬商業(yè)、物資、鐵道、郵電、交通運輸?shù)戎鞴懿块T。多部門辦 學，教育資源分散，院校地域分布不均，加上專業(yè)師資缺乏、教 師水平差別大、教材不統(tǒng)一、培養(yǎng)方向不同、物流教學手段落 后、學生缺乏實際訓練等因素，一定程度上影響了物流操作人才 的培養(yǎng)。

    二、物流業(yè)難以形成低碳化的原因 前面分析了我國物流業(yè)在低碳經濟中存在的問題，之所以存 在這些問題，我們可以從宏觀與微觀兩大方面究其原因。

    （一）法制不健全。我國在促進低碳經濟發(fā)展的政策法律體 系方面仍處于薄弱的狀態(tài)。盡管目前，我國在有關低碳經濟的 開發(fā)利用領域已經制定了《煤炭法》、《電力法》、《節(jié)約能源 法》、《可再生能源法》、《清潔生產促進法》、《循環(huán)經濟促 進法》等多部法律，但這些法律法規(guī)制定不夠詳細，缺乏足夠的 操作性，是導致中國目前環(huán)境執(zhí)法（包括能源領域）效果不佳、 環(huán)保狀況不能得到根本改善的重要原因。

    （二）政策不到位。對新能源的開發(fā)和利用是實現(xiàn)低碳經濟 重要途徑。現(xiàn)在國家對新能源汽車的補貼還在試點中，加之混合 動力車（新能源車之一）的基建配套、行業(yè)標準的統(tǒng)一化、消費 者的購車理念都急需解決。如建充電網(wǎng)，必須要國家電網(wǎng)的配 合。另外，與低碳物流相關的另一措施——碳稅（碳排放稅）雖 醞釀已久，但國家發(fā)改委、財政部和環(huán)保部等尚未對征收標準、 征收對象達成一致。

    （三）企業(yè)自身短期行為。不管是生產企業(yè)還是流通企業(yè)為 了實現(xiàn)利潤最大化，會做出一些不顧社會效益的短期行為，如資 源利用短期化，低碳物流的實施需要企業(yè)改善原有的經營方式， 實現(xiàn)由粗放型向集約型轉變，如對高碳能源的革新和利用，新能 源交通工具的創(chuàng)新，這些需要企業(yè)大量的技術投入和資金投入， 在短期內無疑會增加企業(yè)成本，對于中小型物流企業(yè)而言，尤其 如此。

    （四）宣傳力度不強。不論是低碳經濟還是低碳物流，都 需要政府、企業(yè)和廣大民眾的支持，才能形成合力。我國在2008 年6月出臺“限塑令”，在全國范圍內禁止生產、銷售、使用厚 度小于0。025毫米的塑料購物袋；并實行塑料購物袋有償使用制度。“限塑令”剛推出時，有大量的媒體報道和眾多企業(yè)贈送購 物袋，頗有成效。但不久后又出現(xiàn)了塑料袋使用量反彈的現(xiàn)象。

    三、發(fā)展低碳物流的對策思考 要實現(xiàn)物流低碳化，應標本兼治，采取多管齊下的措施來解 決以上問題。

    （一）低碳物流政策先行 從完善有助于低碳經濟發(fā)展的法律與政策體系目標來看， 我國可在一定程度上借鑒發(fā)達國家關于低碳經濟的立法：1、碳 稅。開征碳稅被發(fā)達國家認為是富有成效的政策手段。碳稅通過 對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品， 按其碳含量的比例征稅來實現(xiàn)減少化石燃料消耗和二氧化碳排 放。近幾年，英國，美國、日本、德國、丹麥、挪威、瑞典等發(fā) 達國家對燃燒產生的二氧化碳的化石燃料開征國家碳稅，如英國 對與政府簽署自愿氣候變化協(xié)議的企業(yè)，如果企業(yè)達到協(xié)議規(guī)定 的能效或減排就可以減免80%的碳稅。2、財政補貼。政府對有 利于低碳經濟發(fā)展的生產者或經濟行為給予補貼，是促進低碳經 濟發(fā)展的一項重要經濟手段。英國對可再生能源的使用采取了一 系列財政補貼措施。如英國的電力供應者被強制要求提供一定比 例的可再生能源（由2005—2006年的5。5%提高到2015—2016年的 15。4%）。與此相應，英國政府對電力供應者提供了一定補貼。

    3、稅收優(yōu)惠。對低碳經濟發(fā)展實施稅收優(yōu)惠政策是發(fā)達國家普 遍采用的措施。美國政府規(guī)定可再生能源相關設備費用的20%— 30%可以用來抵稅，可再生能源相關企業(yè)和個人還可享受10%— 40%額度不等的減稅額度。歐盟及英國、丹麥等成員國規(guī)定對可 再生能源不征收任何能源稅，對個人投資的風電項目則免征所得 稅等。

    （二）能源低碳化。對能源依賴較大的物流行業(yè)要低碳化， 表現(xiàn)在對新能源的利用和革新新能源利用方式兩方面。首先，要 鼓勵開發(fā)利用太陽能、風能、地熱能、生物質能等新能源和可再 生能源。逐步采用新能源交通工具和環(huán)保低碳型物流設備，如 混合動力汽車的開發(fā)和利用，電動叉車對內燃叉車的替換。據(jù) 悉，豐田叉車已研制生產出世界第一臺內燃式混合動力叉車—— HYBRID。該叉車將柴油發(fā)動機、電動機和鎳氫畜電池組合在一 起，二氧化碳排放量和燃料消耗量只有同等柴油車的50%左右。

    （三）排放低碳化。1、利用低碳運輸方式。汽車尾氣排放 成為最主要的污染源已是不爭的事實。在低碳物流訴求下，國家 發(fā)改委正在積極研究發(fā)展鐵路物流的政策，如未來500公里以上 的貨物運輸盡可能用鐵路，實現(xiàn)低碳物流。有研究數(shù)據(jù)表明，每 噸公里貨運對環(huán)境造成的污染強度，公路是鐵路的十倍左右，其 成本也是十倍以上，更是遠高于水運。因此降低汽車運輸在物 流中的比例，大輻提升我國多式聯(lián)運模式的運輸比例，物流有非 常大的減排空間。

   2、使用低碳能源機動車。充分運用市場準入 等行政管理手段，從源頭上控制高耗能、高排放車輛進入道路運 輸市場。引導運輸企業(yè)加快老舊車輛和高耗能車輛更新步伐， 鼓勵發(fā)展專用車型和綠色環(huán)保車型，積極發(fā)展掛靠運輸、集裝箱 運輸、廂式貨車運輸、零擔快運等現(xiàn)代化運輸方式。在城市客運 領域，開展凈化能源改造工程，對公交車出租車車輛推廣應用天 然氣燃料，降低碳排放。并要利用公交車更新機會，推廣使用一 批新能源的公交車，為凈化提高城市空氣質量作出貢獻。這樣， 通過道路運輸結構的優(yōu)化和運輸效率的提高，從宏觀上最大限度 降低碳排放總量，減少能源消耗。
  
  3、大力推行I/M制度。I/M （Inspection Maintenance Program在用車檢測/維護制度），是 世界上發(fā)達工業(yè)國家和地區(qū)對在用車進行強制性定期檢測，并對 出現(xiàn)故障的車輛進行強制修理的制度。該制度可防止在用車輛因 故障而引起的排放超標和大氣環(huán)境的污染，并能最大限度地降 低在用車輛的能源消耗。截至2010年3月，我國機動車保有量已 超過1。92億輛。據(jù)測算，如果定期對車輛進行二級維護作業(yè)，可 以使車輛節(jié)油5%。這樣不僅降低能源，而且能減少尾氣排放。
  
  4、大力發(fā)展廢棄物物流。廢棄物物流是逆向物流的一種，是指 將經濟活動中失去原有使用價值，比如用于運輸?shù)耐斜P、集裝 箱，其他物流包裝等的物品，根據(jù)實際需要進行收集、分類、加 工、包裝、搬運、儲存等，并分送到專門處理場所時形成的物品 實體流動。當前，從源頭上減少廢棄物的產生猶為重要。筆者 認為， [2] 首先在產品設計和包裝上以產品生命周期為基礎，以3R （Reduce減量化，Reuse再利用，Recycle再循環(huán)）為基本原則， 少用包裝或采用可再生包裝，從源頭上削減和控制污染物的產 生。另一方面，要加強分揀加工包裝設備的研發(fā)力度，大力推行 可回收容器用于加工包裝。例如，循環(huán)利用一個廢舊集裝箱，可 節(jié)約1。7噸鋼材和0。4立方米木材，減少二氧化碳3。49噸。假若一 年利用10萬個廢舊集裝箱，就可減排34。9萬噸二氧化碳。

  5、消 費低碳化。無節(jié)制地使用塑料袋，是多年來人們盛行的消費習慣 和生活方式。據(jù)科技部《全民節(jié)能減排手冊》計算，全國減少 10%的塑料袋，可節(jié)省生產塑料袋的能耗約1。2萬噸標準煤，減 排二氧化碳3。1萬噸。人們開車過程中形成的快速啟動和急剎車 等不良習慣，能使燃料的消耗增加39%。更有甚者，某些部門將 限塑演變?yōu)椴块T創(chuàng)收的渠道。因此任何一政策或措施的出臺，政 府有關部門一定要切實貫徹執(zhí)行。而且政府必須建立一套完善的 法律法規(guī)和政策體系來有效地規(guī)范、監(jiān)督和激勵物流企業(yè)及消費 者的行為。另外，還要加強對公眾“養(yǎng)成意識”的教育和引導。

  6、加強專業(yè)人才培養(yǎng)。對物流人才的培養(yǎng)應堅持長期專業(yè)教育 和短期培訓相結合，理論與實踐相結合。首先，政府要鼓勵高等 院校在物流專業(yè)課程中融入環(huán)境教育，如環(huán)境科學；其次，加快 推進職業(yè)資格培訓認證工作，彌補高等教育人才培養(yǎng)的不足；第 三，加強物流師資建設。一方面，要加大物流師資培訓力度，優(yōu) 化師資結構；另一方面，通過選派優(yōu)秀教師出國深造，學習國外 先進理論和實踐經驗，并邀請國內外專家開展學術講座和研討， 拓展教師知識面，提高物流專業(yè)師資水平。

    我國發(fā)展低碳經濟任重而道遠，物流業(yè)作為國家重點規(guī)劃產 業(yè)之一，對低碳經濟的發(fā)展起著不可推卸的責任。這對整個行業(yè) 而言，既是機遇又是挑戰(zhàn)，在社會可持續(xù)發(fā)展角度看，低碳必是 物流業(yè)發(fā)展的新趨勢。