“目前航運企業面臨運價下跌和成本上升的雙重壓力，運力供過于求的壓力將在較長時間存在。中海集團已經準備了‘干糧’過冬，等待航運春天的來臨�！敝泻＜瘓F董事長李紹德的這番話，預示著讓大小航運企業頭疼不已的航運低迷期仍將持續，而作為航運巨頭的中海集團也難以幸免。

  今年三季度，中海集團旗下的集裝箱航運公司中海集運虧損9.51億元，同比去年下降了144.16%，前三季度的虧損更是達到15.8億元。而公司旗下干散貨航運公司中海發展前三季度雖然盈利8.15億元，但同比下降44%。

  不過，截至今年11月，中海集團負債率只有49%，手握現金200億，因此，如何更好地利用這筆資金度過漫長的寒冬，也成為當務之急。

  上個月，中海集運發布公告稱，擬斥資11.3億美元購入12艘10000TEU的集裝箱船，當天中海發展也表示準備出資1.1億美元訂購4艘45000載重噸的散貨船，這曾一度引起相關業界的疑惑，如今市場運力過剩，訂造大船未來如何消化？

  對此，李紹德對記者指出，未來市場運力過剩將是長期的，但船舶大型化的趨勢也是越來越明顯，這在集裝箱班輪業尤為突出。

  自2010年下半年以來，各家班輪公司紛紛增加8000TEU(國際標準箱單位)以上訂單，尤其是馬士基已經開出了1.8萬TEU的超大型船舶訂單�！�1990年底全球集裝箱船隊的平均箱位只有1400TEU，目前平均箱位已經達到3000TEU，預計到2014年平均箱位將達3500TEU�！�

  李紹德告訴記者，船舶大型化有成本優勢，比如1.3萬TEU的集裝箱船運營歐洲航線要比8500TEU的集裝箱船節省150美元/標準箱，比6500TEU的集裝箱船節省250美元/標準箱。因此，中海集團也要推進超大型船舶的訂造。

  “公司還將進一步優化船隊結構，‘十二五’期間，30萬噸的超大型油輪將超過30艘，23萬~30萬噸超大型礦砂船超過16艘，8500標準箱以上大型集裝箱船也將達40艘�！崩罱B德透露。

  不過，也有航運業內人士擔憂，如果大家都要利用低迷時期低成本造大船，那么航運供需關系的轉換期可能又要延長，漫長的航運寒冬也就要比預計的時間更久。

  對此，李紹德指出，在訂造大船的同時，至少中海方面也在進行“瘦身”，加快淘汰老舊船的速度。“十一五”期間，中海大量拆解船舶，共處置船舶145艘、242萬載重噸。

  而對于一些中小船企已經承受不了虧損逐漸退出市場而帶來的兼并重組機會，李紹德認為目前并不是出手的好時機。

  李紹德對記者透露，除了調整現有船隊結構，中海集團還將積極建設LNG船隊，發展清潔能源的海上運輸業務�！肮�司已經與滬東造船廠訂購建造了四艘17萬立方的LNG船，目前還在與其他造船廠洽談新的訂造合同，希望在‘十二五’期間累計訂造超過12艘的LNG船。”

  據記者了解，中海集團旗下的中海發展就與日本商船三井株式會社簽署協議，雙方合資設立四家單船公司、建造四艘LNG船舶參與LNG運輸，中海發展預計，LNG項目將為公司未來業務發展提供新的增長點。