金融危機對航運業的第一波沖擊已經結束   
    或多或少，人們似乎一直在用“放大鏡”來看待國際金融危機對全球航運市場的影響。實際上，由國際金融危機引發的經濟衰退乃至蕭條在2009年夏季已經基本結束。國際金融危機對世界經濟最直接的沖擊體現在2008年第四季度到2009年上半年這一時期。從2009年下半年開始，在中國、印度等新興國家經濟的率先啟動、持續帶動下，世界經濟開始走上復蘇之路。受此影響，全球航運業各項指標不斷改善。英國克拉克松海運綜合價格指數從2009年7月初的1.1萬美元/天震蕩上揚至2010年12月底的1.35萬美元/天。波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）在2009年5月站上2000點關口，此后隨著海運貨盤和船隊運力的相對變化而呈現出“W”型走勢，最高曾達4661點。波羅的海成品油船運價指數（BCTI）從2009年7月初的460點上漲至2010年12月下旬時的767點。中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）從2009年6月底的760點左右上漲到2010年12月下旬時的1061點�？v觀上述指標變化，一方面說明世界經濟對全球航運市場的影響立竿見影，世界經濟走向趨好，使得擔當全球90%以上運輸任務的海運業隨之改善；另一方面說明全球航運業已從蕭條中走了出來，開始步入漫漫復蘇之路。
    航運業正處于復蘇的初級發展階段
    從經濟發展周期理論來看，一個完整的發展周期一般分為繁榮、衰退、蕭條、復蘇四個發展階段。從國際金融危機爆發至今，人們已經見證了全球航運市場從繁榮到衰退再到蕭條的發展歷程，目前來看已經迎來了復蘇的初級發展階段。然而，雖然觸底后回暖已是不爭的事實，不過這一過程必將面臨很多不確定性和不穩定性因素，必將伴有不同程度的“正常衰退”。當國際金融危機最壞的時刻已經過去、世界經濟正以超出業界預期的速度復蘇之際，2010年4月以來爆發的歐洲主權債務危機不期而來，部分國家主權債務風險持續上升，給全球航運業的發展帶來了潛在的威脅和影響。這表明經濟復蘇的道路是艱難而又漫長的，國際金融危機深層次的影響尚未消除，不知何時個別國家或地區又會出現這樣或那樣的問題，世界經濟受此影響的可能性是存在的。正如諾貝爾經濟學獎得主克魯格曼所認為的那樣：“我們現在就處于第三次大蕭條的早期階段。相比更加嚴峻的1929—1931年大蕭條，這一次的情況與1873年經濟恐慌之后的長期蕭條更為接近�！彪m然這樣的判斷過于悲觀，但非常值得我們保持一顆謹慎的心去看待航運業所發生和即將發生的一切。
    航運市場仍然比較脆弱
    世界經濟走上復蘇之路，航運市場出現階段性回暖，全球散貨船、油船訂造市場隨之復蘇，集裝箱船市場也迅速恢復，全球融資環境有了一定程度的改善。目前取得的成績一方面得益于各國政府以往出臺的大規模經濟刺激政策，另一方面得益于航運業自身的恢復性調整。在最困難時期，船東或船公司采取了多種舉措攻克時艱，很多好的做法現在也在推行。如，拆解老舊船舶進而在一定程度上削減過剩的存量運力（2008年第四季度至2010年11月間全球船舶拆解量為2473艘、6814萬載重噸），減速航行以便吸納閑置的存量運力（約44%的國際航線集裝箱船采取了減速航行），延遲接船以便控制新增運力投放（全球手持船舶訂單約20%被推遲交付）等。這的確令各國船東和船公司舒緩了許多，已經從持續一年多的“悲觀、觀望”的情緒中解脫出來，2009年底以來開始陸續下單，當然主要是非主流船東、貨主或租賃公司在骨干船廠訂造了一批新船。不過，船東們的訂造行為和熱情尚未完全解放出來，因為當下全球航運市場還是一個比較脆弱的市場，2010年是新船集中交付年，大量新船投入航運市場，相對于不穩定的需求來講，各種船型船隊運力過剩壓力偏大，稍微打破當前的“偏均衡”就很容易導致各種指數、費率向下掉頭，所以估計未來2—3年需要重新審視的風險點很多。全球航運市場短期內（一年以內）的持續上漲并不能意味著這個市場已經“反轉”，只能說明這個脆弱的市場已經擺脫了前期低谷徘徊的困擾開始復蘇。全球航運市場遭遇階段性風寒的可能性也是存在的。
    訂造方進行低成本戰略性布局
    目前，船東或船公司訂造新船主要考慮兩點，一是船價處于底部區間且已經開始上漲，具有較強吸引力，很多船東出于長遠發展考慮，緊緊抓住當前有利時機進行低成本戰略性布局；二是全球主要船型的航運費率持續了一定時間的階段性上揚，盡管也有不同程度的震蕩。以2010年全年新船訂造為例，新造船市場進入到一個相對較好的投資周期。新船成交情況（約1.15億載重噸）遠好于2009年成交水平（約5000萬載重噸），也遠遠好于業界2010年初的悲觀預期，而且以卡姆薩爾極限型散貨船、蘇伊士型原油船、超大型集裝箱船為主要成交船型。來自中國和韓國的骨干造船企業成為市場成交的中堅。以現代重工業公司為代表的造船企業承接卡姆薩爾極限型散貨船超過200艘。三星重工業公司一家船企承接27艘蘇伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等紛紛承接總價超過10億美元的萬箱以上批量集裝箱船訂單，中國部分骨干船企業也緊隨其后。江蘇太平洋造船集團從法國波邦公司承接62艘海洋工程船訂單。相對之下，船舶繁榮時期涌現出來的小型造船企業似乎已經銷聲匿跡，這也為全球造船業今后將上演的兼并重組埋下伏筆�？v觀2010年成交情況，一些投機性主體在造船市場中比較活躍。假設僅靠供需因素來分析2010年市場的成交，估計沒有如此之多的成交量，正因為存在眾多投資性因素（如船舶融資租賃公司、船舶投資基金、貨主、部分船東投機性行為等），使得2010年新船成交市場交出了一份比較滿意的答卷。
    船廠和船東展開新船價格拉鋸戰
    英國克拉克松新船價格指數從最低時的136點上升到2010年12月的142點，除了集裝箱船外，典型船舶成交價格漲幅在5%以內，VLCC新船價格從2009年底時的1.01億美元上漲至1.05億美元，好望角型散貨船新船價格從5600萬美元上漲至5700萬美元。對于2010年成交的訂單，雖然量在增、價略升，但幅度遠不能確保今后造船企業的收益。如果船廠仍然接受目前的船價水平，那今后受到原材料、船用鋼板、船用設備、人工成本、匯率波動以及規則規范成本等影響，盈利情況很可能在盈虧平衡點之下。當然，船廠知道現在是與船東或船公司進行價格博弈的好時機。鐵礦石、煉焦煤等原材料價格持續上漲導致中、韓、日三國鋼廠紛紛提價。受到船板價格的再次上漲，船廠建造成本“水漲船高”，船廠對于船東送來的訂單也從“悲觀”轉為“謹慎”。如果2009年底至今一些船廠低價競單是為了填滿2011年底和2012年的工活量的話，那么目前韓國等一些船廠已經開始將新船報價提高，以期在未來獲得不算難看的收益。韓國主要造船企業打算將新船報價在目前的基礎上上調10%以上。當然，船廠提價更多是從成本以及未來盈利性的角度考慮的，不過可能大部分船東或船公司并不會輕易接受這樣的漲價，希臘等國的很多船東還在繼續觀望，船價再次掉頭后它們就會訂造。再考慮到眾多造船企業之間的競爭趨于白熱化，所以船價不具備繼續上揚的市場基礎和產業基礎。
    總之，2011年航運業還將會在多云中迎來小陽，船舶成交狀況還會有所改善，船價博弈還將持續下去，然而這些樂觀的預判掩蓋不了全球造船業已經顯露出的些許疲態。全球5000萬修正總噸的造船能力仍然居高不下，預期中的企業停、并、轉尚未全面展開，低價承接的船舶訂單無法確保未來收益，貨幣匯率變動持續影響企業盈利，手持訂單還將面臨一定程度的撤銷和延期，同時今后還將面臨越來越嚴格的國際海事新標準新規范。所有這些都是全球造船業尚未完全解決的關鍵性問題。在此背景下，航運市場中的積極因素傳遞到造船市場會遇到諸多阻力。只有這些阻力不斷被突破、被解決后，造船業才能重新走上供需決定下的軌道，才能再次迎來真正的春天。