業界猜測BDI會保持下跌趨勢，并且向2010年7月15日創下的1700點的低位進發。 
　　鄭佶淳
　　2010年12月17日，經歷了之前反反復復的拉鋸，由波羅的海交易所發布的波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）終于不堪重負，跌至1999點，首次在最近5個月內破2000大關。
　　上躥下跳的BDI猶如一朵浮云籠罩在市場上，讓人摸不著頭腦；卻又像霧里看花——讓人覺得有利可圖；不過更多的人認為BDI早已脫離其實際意義。
　　目前業界有猜測BDI會保持下跌趨勢，并且向2010年7月15日所創下的1700點的低位進發。之前對這項反映全球大宗商品貿易量的指數，很多航運界的咨詢公司以及權威研究機構都曾作過預測，甚至很多船公司稱BDI今年將不會再破2000點。精準的預測，相信很少有人能夠做到。不過筆者認為通過對于市場的研究，人們多多少少可以撥開“浮云”看到一些BDI的本質。
　　浮云中的租船價格
　　在201012月17日之前BDI早已有兩次靠近過2000點，不過都及時反彈了。伴隨著BDI的發布，波羅的海交易所附加的報告認為此次下跌主要受巴拿馬型船租金低迷拖累，其太平洋范圍內平均日租金已從12439美元經過連續9天的下跌至11253美元；大西洋范圍內日租金從22468美元跌至21308美元；歐洲至中國航線上其日租金從25590美元摔到了24998美元。
　　而該船型平均日期租價格從17167美元下滑至16281美元。
　　對于一些航運業“老手”來說，他們都知道在干散貨領域中租船市場是影響運價市場的主要因素，不過很多人知其然不知其所以然。
　　我們暫且撇開如航線、船型以及選擇權條款等錯綜復雜的因素，僅僅從市場的供需關系這一角度討論這個問題。假設租金提高，說明租船市場上對于船舶需求提高，而對于現貨運價市場中則理解為船公司將要提增運力，而船公司不可能在市場沒有充沛貨量，或者沒有貨量提高的預期時就提高運力，因為這將提高其管理成本，也將使運價下跌——顯然是一樁賠本買賣。  再假設運價提高，則表示貨量充裕，船公司會考慮提高運力來擴大其收益，而運力需要從租船市場上抽出來，一旦貨量相當充裕，則船東普遍需要提高運力，那么此時在租船市場中對于船舶的大量需求將推高租賃價格。
　　同理可證當租價或者運價下跌同樣會影響到對方。
　　顯然，我們可以看到租船價格與現貨運價有著相互影響、牽制的作用，這就是為什么租船價格的低迷會拖累運價市場。
　　浮云中的鐵礦石
　　BDI是一個綜合指數，是其他四個指數，即BCI(波羅的海海岬型船運價指數)、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數)、BSI(波羅的海大靈便型船運價指數)和BHSI(波羅的海靈便型船運價指數)的平均值，其中一個指標的變化，就會引起結果的變化。其中與BCI最緊密關聯的，就是鐵礦石海運費，因為幾乎所有運輸鐵礦石的船舶都為海岬型船。
　　根據相關方面的統計：鐵礦石海運量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中的比重已從2000年的36%上升到2007年的43%，其中，中國鐵礦石海運貿易量累計增長了70%，超過了所有其他干散貨：動力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。
　　而2008—2009年的中國房地產市場，雖然一度被抑制但是總體形勢趨好，中國房地產巨大的需求量、投機量、熱錢的涌動以及泡沫的成型很大程度上推動了中國的鐵礦石進口。另外，中國所有城市中對于基礎建設的需求日益上升等因素都使中國不可避免地成為了鐵礦石進口大國。
　　于是必須有相當的運力才能滿足亞洲地區的鐵礦石貿易需求，所以這也就是為什么路透社發布報告稱2011年前三個月對于干散貨市場具有決定性因素的將會是中國的鐵礦石進口量。
　　據上海航運交易所分析指出，隨著中國對鋼鐵行業節能減排調控目標的進一步落實以及鋼材價格持續走弱，2010年12月國內部分鋼廠已開始限產。與此同時，鐵礦石港口庫存依舊處于高位，致使目前中國對進口鐵礦石的需求減弱。這也導致前期飆漲的鐵礦石價格急轉直下，而礦商也紛紛減緩出貨速度，以期望未來價格有所上漲。
　　而從鐵礦石需求方面，目前各鋼廠已經持續沒有訂貨，改用國產礦代替進口礦，進口礦平均用量在30%左右。盡管鋼廠的庫存可能只夠支撐兩星期左右，但它們多期待現貨與期貨價格的進一步下跌，才考慮重新進口鐵礦石。
　　鋼廠觀望的態度導致了鐵礦石需求的不穩定，同時各沿海主要港口鐵礦石庫存均維持高位，致使12月中旬中國再度放緩鐵礦石進口量。拖累BCI向下走。
　　浮云中的時間因素
　　波羅的海交易所發布的報告還提到了一些其他信息：在大西洋區域的航線上因為巴拿馬型船價格的普遍萎靡預期，船東們非常樂意在這段時間里直到圣誕假期到來之前維修船舶；另外，ICAP船舶經紀行稱目前大西洋航線上有多家船東希望在圣誕節假期之前找到租家；挪威Arctic證券預期該船型租價將在圣誕節前進一步降低。
路透社認為BDI會反彈，該社預測在2011年1—3月BDI將平均保持在2188點水平。 
　　相信不會有很多人懷疑時間和傳統淡季及圣誕節對于BDI的影響。
　　浮云中的FFA
　　很多人認為，BDI不僅是衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源運輸費用的重要指數，更多的人把它看作世界經濟的風向標，它代表了全世界工業的繁榮程度以及貿易量。但漸漸的，FFA和中國因素的介入讓BDI漸漸脫離了其原有的普遍代表性。
　　這里主要談一下BDI與FFA的關系。
　　FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海交易所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。從本質上說，它是一種運費風險管理工具。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場、還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源于生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。而運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是一種套利工具，而這點正是那些金融機構所看中的。
　　然而問題隨之而來，伴隨著金融衍生品的繁榮，許多并不真正了解BDI的人被帶入了誤區。他們被“浮云”所籠罩，看不清BDI波動的真相，于是他們將這樣的不穩定性歸咎于衍生品市場，他們認為資本投機市場和熱錢改變了BDI的客觀性。
　　那么FFA到底會否影響BDI？
　　首先需要澄清的是FFA市場中每個交易者每次參與的遠期運費協議交易并不會直接影響BDI本身，因為運費交易本身就是建立在BDI的基礎上的。
　　但值得注意的是雖然FFA不會直接影響BDI，但是當BDI上升或者下降時它有對其推波助瀾的效果。當BDI下降時，船公司、貨主以及船東可以在FFA市場中“留一手”，即它們可以在遠期運費協議中大部分撈回，甚至更多的獲得因BDI下降所造成的現貨市場的損失。
　　可以說，風險的控制是FFA存在的基本意義，也正因為船公司或者貨主對于風險控制的“剛性需求”才會有投機資本伴隨于其中。但是就算是吸引了世界上眾多投行以及對沖基金眼球的FFA也并不是能夠影響BDI的充分條件。
　　浮云中的船舶數量
　　相比需求階段性下滑帶來的不利影響，行業運力供給過快增長的負面沖擊更值得關注。如果船舶交付數量被無限制提高，那么租船市場上過剩的運力供給無疑將對租金造成無比巨大的向下壓力，進而拖累組成BDI的各項指數。
　　上海航運交易所發布的2010年10月下旬到2010年11月中旬的新造船市場評述認為，目前國際新造船市場總體呈現價跌量漲態勢。2010年11月12日，克拉克森公布的國際新造船價格指數收于142點，與上期持平。
　　繼美聯儲宣布采取第二輪量化寬松貨幣政策之后，歐美“瘋狂印鈔機”令全世界陷入匯率巨幅波動的不穩定狀況中。在美元持續貶值的影響下，全球通貨膨脹已成為不爭的事實，原材料價格飛速上漲令船廠開始承壓。據克拉克森統計，本期新增船舶訂單216艘，較上期訂單增加46艘，干散貨船以及油輪的新造船訂單量開始上漲，支持本期新造船市場維持穩定。截至目前為止，2010年共投入運營的新造干散貨船舶累計超過800艘，超過6000萬噸的運力投入市場，給處于后金融危機時代的國際干散貨市場沖擊不小。此外，目前新造船價的低迷調動起了部分船東抄底購船心理，致使干散貨新造船訂單量持續攀升，共成交89艘，占到新造船訂單總量的41.20%。
　　冰凍三尺非一日之寒，業界對于干散貨船訂單的猛增早已表示過擔心。
　　2010年1—5月全球干散貨運力交付為2854萬載重噸，同比增長135%；截至2010年6月初全球散貨船舶總運力達到4.87億載重噸，2010年1—5月同比增長13.8%，大大超過 2007—2009年的6.6%、7.2%和 8.9%的水平。這說明2010—2011年新船交付的高峰已經全面展開，預計2010—2011年新船交付規模分別增長14.6%和 9.18%，2010年下半年到2011年上半年將達到近十年來散運船舶交付的高峰，對于散貨市場的壓力將逐步顯現。
　　銀河證券分析師對2010年全球散運需求增長速度的預測是7.46%，供應的增長速度大于需求的增長速度接近一倍。散運供大于求的局面難以緩解，BDI也因此難以持續上升。 
　　撥開“浮云”
　　其實，縱觀市場前后以及其他以上列舉的因素，“浮云”并非難以看透。綜合一些主要因素如季節、鐵礦石進口、運力供應量以及租金的趨勢，跌破2000點的BDI并不是沒有理由的�；蛟S只看這些因素還遠遠不夠，但是至少，“浮云”已然消散了大半。