進京航班一票難求，區內通達中轉首都
2010年12月20日晚，呼和浩特白塔國際機場（簡稱“呼和浩特機場”）候機大廳燈火通明，幾名旅客圍在候補柜臺前焦急地等待著，“我們從7點多就開始等飛北京的候補機票，9點的沒等上，只有等10點多的了。如果不行只有等半夜的航班了�！�
買機票難是自治區經濟快速發展的反映，更是逐漸富裕起來的群眾對便捷交通運輸方式的需求。一張難求的機票，在體現我區經濟社會快速發展的同時，也揭示出該區航空運輸業存在的問題。
飛機票，怎么就那么難買
在本區，不止是呼和浩特買進京方向機票難，在其他通航盟市也普遍存在這樣的問題。同時，還存在一個淡旺季的“繞道”怪圈――在旺季，從呼和浩特乘飛機到其他通航盟市，必須提前10天甚至半個月定票，如若不然只能從呼和浩特“繞道”北京，再從北京想辦法抵達本區的通航盟市；在淡季，一些航班突然悄無聲息地消失了，旅客還得“繞道”北京才能抵達目的地。所以，北京的飛機票難買呀！
這是為什么？
隨著自治區經濟社會的快速發展，本區民航事業也取得了不俗的成績。目前，已經有20多家航空公司進入內蒙古航空市場，呼和浩特機場也初步形成了覆蓋國內主要城市的航線網絡。但在發展中存在的問題也不能忽視，畢竟這是我們陷入買票難、繞道飛的病根。
首先，基地航空公司運力投放不足。本區只有一家基地公司，就是中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）內蒙古分公司。據了解，國航內蒙古分公司實際在呼和浩特機場的住場飛機常年保持在2至3架，而且在本區航空市場所占份額呈逐年下降態勢，其運營主要航線為呼和浩特——北京航線，運力投放與需求矛盾明顯。
其次，區內支線機場需求與區外航線結構發展不平衡。包括呼和浩特機場在內的區內各盟市對航空運輸發展需求迫切，力圖形成通達北京、呼和浩特、上海、廣州、深圳等中心城市的定期航線。可是，除北京航線有穩定客源外，其他航線均存在客源季節性不足與目前普遍把北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）作為樞紐機場的時刻資源緊張的雙重矛盾。所以，只能是夏天飛三個月，冬春則停航。
中轉樞紐，我們的硬傷
本區東西狹長，分屬東北、華北、西北三個經濟帶，首都機場就成了通航盟市機場天然的中轉樞紐機場�？墒�，首都機場作為國內門戶機場，它的航線時刻資源已經處于超負荷運行狀態了，怎能擔起我區各盟市與國內中心城市連接的功能？因此，把首都機場做為中轉樞紐機場只是我們的一廂情愿。
航空運輸業已有的發展經驗充分說明，大型樞紐機場-區域樞紐機場-支線機場的三級模式是民航業發展的必然。這個模式就是通過區域樞紐機場的建設將本區域內支線機場相連接，形成區域網絡，并以區域樞紐機場為支撐連接大型樞紐機場，增強機場的通達和輻射能力，參與范圍更廣的航運業務。
目前，像首都機場這樣的大型樞紐機場航班密度大、航班時刻緊張已經是一個不爭的事實。而區域樞紐機場恰恰能在一定程度上緩解大型樞紐機場的運營壓力，在市場資源利用方面對大型樞紐機場進行有效的聯系和補充，從而形成資源對接和相互利用。
本區通航盟市機場是除樞紐干線以外的民航運輸的支線機場，運量較小、旅客吞吐量低，航線多為區內或鄰近地區航線。它對區域樞紐機場運營的價值，一是充當組織客源的角色，通過支線飛行把客流量較小的中小城市的旅客集中到區域樞紐機場，再通過區域樞紐機場飛到更遠的樞紐機場；二是通過其高密度的航班，更快地把樞紐機場的旅客輸送到各自的目的地。正是由于這兩方面的作用，使支線航空成為航空樞紐模式運轉的有機組成部分。支線的增長得益于樞紐的發展，樞紐的發展又離不開支線的支撐。
但是，從該區航空市場現狀看，由于區域樞紐機場的角色缺失，使得一匹匹區內通航盟市支線機場“小馬”們，不得不紛紛套起了聯系區外三大全國性樞紐、六大區域性樞紐機場的“大車”�？墒牵瑒輪瘟Ρ�、力不從心，這種聯系越來越困難，航班時刻緊缺難以解決。
區域航空樞紐該由誰擔當
呼和浩特作為自治區的首府無疑是擔當本區航空樞紐的“不二人選”。
首先，呼和浩特、包頭、鄂爾多斯經濟圈目前已經成熟，具備了形成開闊區域市場的條件。
其次，呼和浩特作為自治區首府，地處中部，從地理與發展的角度來看，都具備了向服務型首府城市轉變的基礎，具備連接自治區東西部區內航線網絡與華北、華東、華南、西南、西北國內航線網絡交織點的條件，可以實現以點帶面，也符合民航運輸業發展規律和我區航空運輸業發展的實際。
據悉，呼和浩特已經明確提出要全力打造一流首府城市、建設一流首府經濟，充分發揮首府作為全區公路、鐵路、航空以及通信等基礎設施網絡中心的作用，自覺承擔起連接東西、貫穿南北的功能，加快首府與周邊盟市和外省基礎設施的連通力度，積極參與區域分工與合作，為自治區統籌發展提供基礎支撐，把呼和浩特市建設成為在國內具有一定影響力、在自治區內具有較強輻射帶動力的區域性中心城市。
建設區域樞紐機場的構想
呼和浩特機場集團總經理李勁松表示，呼和浩特建設成為區域樞紐機場有三層含義，一是將呼和浩特機場作為區內的樞紐機場，形成輻射、覆蓋區內航線網絡；二是將呼和浩特機場建成區外三大全國性樞紐、六大區域性樞紐機場進出我區的門戶機場，使其成為華東、華南、西南地區進入內蒙古的中轉樞紐；三是將呼和浩特機場建設成為蒙古、韓國、日本、俄羅斯遠東、香港、臺灣等國家和地區進出內蒙古的中轉樞紐。
這樣，呼和浩特作為區域樞紐機場將會通過“空中快線”的模式，形成區內各支線機場至呼和浩特和呼和浩特至三大全國性樞紐、六大區域性樞紐機場的區內外空中通道。最終實現區內各支線機場至呼和浩特至全國三大樞紐、六大區域性樞紐機場航空運輸“走廊化”，實現區內中轉旅客1、2個小時的“快速擺渡”。同時，更為吸引多家航空公司參與我區航空運輸市場競爭提供了基礎，為降低票價，拓展航空旅客基數，實現航空運輸服務大眾創造了條件。
實現如此構想，如果沒有區內支線機場的運量支撐，就難以開展；同樣，如果沒有呼和浩特機場的航空“中轉站”，我區支線機場目前普遍存在的航空通達欠缺問題根本無法解決。將呼和浩特機場建設成為我區樞紐機場，可以解決好目前本區支線機場“有量無點”和呼和浩特機場“有點量少”的問題。
建設航空樞紐的可行路徑
5年三步走，達成3個目標。這是李勁松給出的建設呼和浩特航空樞紐可實現路徑的規劃，即2011年至2012年，初步形成區內外經呼和浩特中轉的航空網絡，形成呼和浩特鐵路東站、汽車如意客運站、白塔國際機場的互動，實現“鐵公機”相互協作覆蓋周邊200公里區域的地面交通網絡，機場吞吐量將到達年570萬人次。屆時，呼和浩特綜合性交通運輸體系具備雛形。2013至2014年，呼和浩特機場經營品質有所提高，達到國內同層級機場的領先水平，機場吞吐量超過800萬；2015年，國際航線網絡具備一定雛形，旅客吞吐量實現1000萬。
實現這一目標，離不開健全的組織機構和有力的政策支持。目前，重慶、河北、廣西等地已成立加快推動客貨運新航線開發工作的專門領導小組，并在航線運營補貼方面從組織領導、財稅支持、保障發展用地等方面出臺了相關政策和辦法。這也為我區建設區域航空樞紐機場提供了健全組織機構、保證建設執行力度的借鑒。
李勁松表示，設立發展基金是呼和浩特航空樞紐建設的可行途徑。“通過建立發展基金的長效機制，以法規條例的形式將航空運輸業發展的政府補貼及相關經費列入年度財政預算，統一航線開發補貼政策，將有限的投入用于航線結構的調整、航線網絡的打造上，保證航空樞紐建設的順利進行�！�
通過呼和浩特區域中轉樞紐機場的建設，在不遠的將來我們會發現，季節性的“鴻雁航線”、“甩鞭子航線”越來越少了，“支線拉的來，樞紐送得出”的便捷航空服務就在身邊。