2010年，隨著全球經濟企穩回升，航運業務量逐漸恢復，港口吞吐量連創新高，物流更加繁忙。航運業務量增加的背后，港口物流結構調整升級也日趨活躍。
●4個港口加入“4億噸俱樂部”
●“無水港”成為發展趨勢
新的增長正在孕育
最新數據顯示，2010年，我國沿海港口完成貨物吞吐量是2005年的1.8倍，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一。目前，我國已有22個港口進入億噸大港行列。世界排名前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個。
數據顯示，“十一五”期間，我國沿海港口建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸，基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業化運輸系統。
可以看出，危機帶給航運業的最黑暗時期已經過去，新的增長正在孕育。
沿海港口方面，天津港是代表。2010年12月21日，天津港貨物吞吐量突破4億噸，成為中國北方第一個4億噸的港口。
4億噸吞吐量的背后是密集的集裝箱航線。目前，天津港的集裝箱航線已達115條，實現了對世界主要港口的全覆蓋。2010年全年，天津港集裝箱吞吐量預計將達到1000萬標準箱，基本實現“世界一流大港”目標，為天津建設國際港口城市和濱海新區加快我國北方國際航運中心和國際物流中心建設打下更加堅實的基礎。
而上海港，則在2010年前三季度實現集裝箱吞吐量2160萬標箱，超越新加坡同期的2124萬標箱躍居世界第一。上海市目前登記注冊的從事船舶建造和海上運輸的企業達到750多家，世界排名前20位的集裝箱班輪公司已全部入駐上海，目標直指亞太樞紐港和高端國際航運服務中心。
內河航運方面。2010年12月16日，隨著鎮江港港口吞吐量一舉突破億噸大關，達到1.04億噸，江蘇億噸大港“俱樂部”至此擁有了6名成員，數量位居全國第一。目前，江蘇省90%以上的外貿貨物由港口進出，90%以上的鐵礦石和60%以上的煤炭由港口調入，“港產互促”，成為地方經濟發展的一抹新亮色。需要注意的是，隨著長江口12.5米深水航道全線貫通，江蘇太倉港從“江港”華麗轉身為“海港”。
目前，南京港貨物吞吐量已突破7000萬噸，截至2010年年底同比增長20%，創歷史新高，同時也首次成功實現了一年增長1000萬噸的目標。今年南京港開辟了寧皖集裝箱運輸航線，增開了南京至韓國集裝箱近洋國際航線。當海進江煤炭展示出良好發展前景時，南京港口集團和國家電力集團、中石化集團實行戰略合作，分別建設國電燃料南京物流基地、中石化化工煤物流基地。
溯江而上，港口發展勢頭正猛。沿江港口開始探索以港口為依托，以保稅、物流、開發區為載體的聯動發展模式，服務功能明顯提升。重慶、武漢航運中心加快建設；江蘇張家港保稅港區封關運作，太倉、江陰等保稅物流中心掛牌運行；重慶兩路－寸灘保稅港區封關運作，航運交易所已掛牌成立。
港口整合調整步伐加快
隨著沿海沿江港口建設步伐加快，2010年，港口同質化競爭現象比較明顯，港口之間的定位調整成為后續發展的關鍵。
2010年，國際航運業隨著全球經濟好轉而逐漸復蘇，上海港全年貨物吞吐量有望達到6億噸，連續4年蟬聯世界第一，集裝箱吞吐量也將首次超越新加坡港，榮膺世界首位。成績背后，國內航運專家并沒有迷失方向。他們清醒地認識到，上海港目前只是世界大港，并不是世界強港，上海要建設成為國際航運中心，必須盡快彌補缺少現代航運服務業的“短板”，另外，還需要不斷向南通、寧波等長三角臨近港口“借力”，不斷提升硬軟實力，才能真正向國際航運中心的目標邁進。同時，上海港的國際貨物中轉率偏低，也是其發展成為國際航運中心的一大制約瓶頸。
對此，蘇浙滬港口聯動合作是大勢所趨，在發展港口的同時，更要將鐵路、機場聯動起來。此外，還要打破地方主義，聯動長三角輻射效應。另外，從上海國際航運中心的定位來看，航運資本服務和風險管理市場目前是上海發展國際航運中心的薄弱環節，長三角城市不妨加快培育此類人才企業，在功能完善上“輔助”上海。
這樣的情況在珠三角也不例外。
2010年12月20日，作為珠三角兩大龍頭港之一的廣州港貨物吞吐量突破4億噸，成為繼上海港、寧波-舟山港之后，第三個貨物吞吐量進入“4億噸俱樂部”的港口。
長期以來，廣東制造業發達，在珠江口沿岸，分布著廣州港、深圳港、珠海港、虎門港等大中型港口，同時還有湛江港、汕頭港等小港口。其中，深圳港和廣州港被稱為“雙龍頭”。隨著長三角、環渤海經濟圈和海西經濟區的港口群整合陸續提上日程，珠三角港口大整合也漸行漸近。
盡管2010年港口的整合還未有很多實質性的進展，但是錯位發展、優化布局已成為業界人士的共識，這將有利于港口資源的進一步優勢互補。
同時，內河港口資源整合力度也在加大，實現了有進有退、互補發展。湖北省正加快鄂東組合港、荊江組合港、三峽航運轉運中心、武漢新港等“四大港口集群”建設。
內陸“無水港”聯動世界海洋
依托沿海港口，在內陸省份建起“無水港”，這在2010年成為一種趨勢。以天津港和西安國際港務區合作建設的西安“無水港”為例，可以清晰看出這個模式的新特點。
天津港作為中國北方最大的綜合性港口，輻射內陸經濟腹地近500萬平方公里，占全國面積的52％，全港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。 
西安國際港務區是我國內陸首個無水港和西部最大的現代綜合物流園區，是依托西安保稅物流中心、西安鐵路集裝箱中心站建立起來的，這里實現了港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接的大通關目標。也就是說，將要在天津港的相關報關裝運等流程在西安就解決了。目前整個港務區中，投資超過200億元的項目在開工建設，緊密圍繞該區的陸港功能實現商貿物流產業聚集，形成“無水港”。
“無水港”的建立，為內陸省份發展外向型經濟和國際化進程起到了至關重要的作用。同時，也增強了沿海港口與內陸經濟腹地的聯系，對區域經濟的輻射力、帶動力、影響力進一步增強。截至目前，僅天津港就已與北京、山西、山東、河南、河北、內蒙古、寧夏、新疆等省市自治區陸續建設了16個內陸無水港，初步搭建起覆蓋內陸地區的物流網絡。
加快“走出去”拓展新業務
整合港口資源、拓展物流服務功能，成為2010年港口業轉型的顯著特征。
雖然我國港口吞吐量很大，但港口業在金融危機時期暴露的粗放型和過分依賴外需的問題，也讓行業人士開始反省。經過“十一五”期間的大規模投資和建設，目前我國的港口吞吐能力已基本能滿足外貿需求，甚至出現“過剩”的爭議。
鼓勵港口企業走出去，參與國外港口建設和經營，成為港口企業發展的重要路徑。目前，中國港口業的海外投資才剛剛開始，如上海港2010年年中宣布參股比利時澤布呂赫碼頭，邁開了國際化戰略的首步。同時，港口企業也正積極拓展港口的物流服務功能，促進海鐵聯運、江海聯運發展，促進內陸無水港建設，與沿海港口無縫對接。港口業今后將既賺貨物裝卸的錢，還通過產業鏈延伸和提供增值服務要效益。剛剛投產的上海外高橋六期碼頭，不但可以做汽車滾裝，還具備零部件配送、檢測維修等功能，真正實踐了從傳統運輸業向現代服務業轉變的理念。