昨天（6日），北京首都國際機場、�？诿捞m國際機場的股價同時出現高開上漲，這些都是得益于財政部的一則通知。通知規定，從2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場管理建設費。

　　按照原來的政策規定，各機場向旅客征收的機場管理建設費在2010年12月31日就到期了，這讓很多機場都擔心要失去一筆“旱澇保收” -

的收入。

　　而進入2011年，財政部的決定還是給大部分機場吃了一顆“定心丸”——除了支線飛機執飛的支線航班免收機場管理建設費，其他機場依然可以再繼續征收五年。

　　機場管理建設費是旅客乘機時繳納的費用，乘坐除支線航班以外的其他內地航班旅客每人次50元；乘坐國際及香港、澳門、臺灣地區航班的旅客每人次70元。機場管理建設費收取后，政府會按照一定比例返還給機場。

　　昨天，財政部的通知也明確，繼續保留首都機場、廣州白云國際機場、美蘭機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。

　　這一通知，也讓籠罩在首都機場頭上的烏云完全散去，受此消息刺激，首都機場早盤的股價高開高走，最高漲幅超過10%，最終收于4.60港元，全天上漲7.2%。

　　對此，瑞銀昨天發布的最新報告也指出，機場管理建設費政策期限的延長，對于首都機場而言是利好消息，因為它消除了收益前景面臨的最大不確定因素。

　　首都機場對這一收入的依賴有目共睹。2010年上半年，公司獲得的機場管理建設費收入為4.45億元，而稅后利潤只有2億元。這也意味著，如果不計入返還的4.45億元機場管理建設費，首都機場去年上半年基本業務仍未盈利。

　　據記者了解，對于客流量不足的近百個中小機場來說，即使擁有機場管理建設費的返還和各種補貼，也依然處于虧損狀態，并缺乏順暢的盈利以及擴張模式。

　　事實上，由于機場也屬于公共基礎設施的一部分，在我國運營機場一直存在公益性和營利性之間的矛盾，尤其是機場屬地化管理后，機場的命運更是與當地政府的財政投入和補貼程度緊密聯系在了一起，比如如果吞吐量達到規定的增長量，就可以獲得當地政府一定的獎勵和補貼。

　　“這也是國內機場更重視航線航班拓展，而忽視發展機場商業零售等非航收入的重要因素之一，一些機場甚至擔心非航收入增加后，合并計算收入后獲得的政府補貼反而更少了�！敝袊�民用機場協會一位內部人士指出，但機場要進行擴建不可能只依賴政府投資，這并不是一個良性的循環。

　　當然，已有內地機場意識到了這一點，開始重視非航收入等的拓展。比如上海機場集團有限公司就與香港機場管理局（Airport Authority Hong Kong）合資成立了專業的上海滬港機場管理有限公司，負責上海虹橋國際機場相關業務的托管，希望通過引進及借鑒香港國際機場的運營管理經驗、技術和品牌，提升上海機場的運營效率和管理水平。此前，香港機場的非航空主業收入可以占到60%，而上海機場卻只有30%。