按運營運力算，地中海航運已超越馬士基成為全球第一大班輪公司。如下表所示，根據《國際集裝箱化》的統計，截至今年2月15日，地中海航運共有1,848,440TEU經營中的運力，超過馬士基。不過，此分析結論并未考慮AP穆勒馬士基集團通過南非海運與MCC航運兩家子公司部署了大量運力的事實。 　　截至2月15日，南非海運共擁有自有集裝箱船11艘，合計運力31,632TEU，租賃運力45艘，合計運力76,379TEU。MCC航運則有52艘租入船投放于多條亞洲區內航線，合計運力78,070TEU。加上這兩家公司后，馬士基的運力仍超出地中海航運9%左右。
　　但馬士基的這點微弱領先優勢也許不會保持太久�？紤]到2010年9月底，兩家公司的運力差距還在20%以上，現在兩者已經處于同一起跑線上。
　　2005年，馬士基并購鐵行渣華前，它與身后最近競爭者的運力差距達到了41%，因此可以這么說，馬士基之所以現在還能保住頭把交椅完全是因為并購的功勞。而地中海航運的發展則是有組織的。
　　這是兩種完全不同經營體制公司間的競爭。家族式的地中海航運在南北航線上發展勢頭良好，靈活的管理也讓公司受益不少。反觀馬士基則更專注于東西干線，采用公司制管理方式。根據德魯里發布的報告，馬士基的準點率一直領先業內，與之相比，地中海航運則要遜色不少。
　　至于地中海航運家族式的經營方式有多少能轉化為利潤外界并不清楚，因為它們的財務狀況無需公開。相比之下，馬士基的財務狀況則要透明地多，且表現一貫優異。雖然去年全年的財務結果尚不可知，但去年前9個月，集團凈利潤就達到了42億美元。