中國的交通管理部門萬萬沒有想到，一場看似有理有利的官司，卻為自己換來了全國上下的憤怒聲討。“368萬天價通行費”，媒體在對公路收費模式的反思中，也引出了一個關于中國物流成本的思考話題。
物流領域作為資源領域、人力領域之后公認的“第三利潤源”，或者說第三個成本控制因素，被企業界寄予厚望。在近年的高增長當中，中國的制造業立下了汗馬功勞，中國也成為全球公認的“世界工廠”；但目前中國制造也面臨的挑戰是：一方面必須要逐漸走出資源型發展的局限，而另一方面曾經由人口紅利帶來的比較優勢正在逐漸消失。在這樣的前提下，物流當仁不讓地成為中國制造業下一步挖掘利潤的來源和保持國際競爭力的關鍵因素。
物流成本居高不下，是中國公路網絡經過20年發展成熟之后，制約國內貿易的嚴重問題。據媒體報道，“2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右”，這個比例遠遠高于貿易發達的歐美國家。我們并不是說現在的情況尚不如從前，而是在此之前，既沒有引進“物流”這個概念，也因為公路網絡的匱乏和總里程的短缺，使得當時的主要矛盾集中在“能否到達”上面。在那個時候，能到達就不錯了，沒有人計較“物流成本”。中國公路網絡、特別是高速公路網的蓬勃興起，作為改革開放對國民經濟急迫發展需求的響應，解決了到達的問題。只有當到達不再是問題的時候，物流的成本問題才凸現出來。
傳統貿易需要龐大的物流支撐，電子商務的迅猛發展更產生了對物流越來越旺盛的需求。按照目前的發展速度，淘寶、當當、凡客等領軍企業的營業額每年都翻番增長，物流作為其互補的配套產業則遠遠跟不上這個發展速度。所以就在1月中旬，馬云正式宣布其物流戰略，投資數百億創建屬于阿里和淘寶自己的物流。對電子商務來說，信任關系的保障和電子支付的成熟作為第一個瓶頸已經被突破了，現在要挑戰的是第二個瓶頸——物流成本。物流作為電子商務進一步增長的的隱患早已是行業共識，在一定程度上講，正是因為物流成本高企，使得目前的電子商務雖然總成交額節節攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值產品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其實不單純是現金成本（過路過橋費、燃油開銷），還有一項被長期忽視的成本：時間成本。中國2010年汽車銷量已經達到全球第一，逼近兩千萬輛大關；而據媒體報道，5年之后中國汽車的產能將超過5千萬輛。這不僅對中國道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對單位時間的通行效率提出了嚴峻的挑戰。不僅僅只有北上廣，一個中國的大型城市正在形成一個趨勢：上下班高峰期時候，每一個出入城的收費站都是一道“銅墻鐵壁”，其車流之緩慢，司機幾乎都可以打瞌睡。更有甚者，為了緩解城市內部的交通壓力，不止一個城市的交管部門在這種情況下采取了分時段拒絕入城的“有力措施”。
流動性的重要已經不用我累言，貨幣、金融的發展和創新已經讓人充分認識了流動性。對于物流也是一樣，流動起來是第一步，流動速度是第二步。流動得越快、流動性越高，物流成本越低，物流價值越大。如果說鐵路是物流大動脈，那么密密麻麻的公路網就是物流的毛細血管，而“收費站”就是堵塞物流血液暢通、限制流動性的血管瘤。在中國公路運輸的軀體上，密密麻麻長滿了這種血管瘤。四川和重慶分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中間另立了兩個收費站，將高速公路分割成四川段和重慶段；我想，這么做只可能有一個理由，就是統一收費之后的“分贓不均”。據Google地圖搜索出來的結果，全國總共有8萬多個公路收費站。8萬多個“毛細血管瘤”！為了養活極少數人而讓物流效率極其低下，這完全是得不償失。
面對社會各界對收費公路的質疑和責難，相關部門的方案居然是降低收費標準、延長收費年限。背后的潛臺詞就是“吃到嘴里的，絕沒有可能再吐出來”。退一萬步講，即使為了公路網絡的持續增長和維護，在一定程度上容忍當前的公路收費模式，時間成本也是物流成本當中完全可以節省和有理由削減的無謂成本。如果充分利用信息化手段改造收費方式，將其變革為預存通行費，道路通行時自動扣除，將極大地改善收費站造成的擁堵狀況。廣東地區正在推行的“粵通卡”就是在保證公路收費的前提下提高快速和高速公路運行效率的有利嘗試，但還做得不夠，還應該做得更好。
翻開近代歐洲歷史，德國的崛起很大程度上得益于統一，統一的德國撤銷了原來諸公國林立的關卡，促使國內貿易飛速發展；在當代，歐洲共同體和歐盟也為了歐洲貿易的增長逐漸取消國與國之間關卡。而中國林立在公路網絡上的收費關卡，極大地制約了從物流到整個國內貿易的快速發展。消費拉動的要求也好，電子商務的需求也好，改變這種現狀是物流業亟待解決的關鍵問題。