據英國媒體近日報道稱，中國有意參與哥倫比亞連接大西洋和太平洋海岸鐵路的建設計劃。由于這條鐵路臨近巴拿馬運河，而且在功能上與運河有不少重疊，因此也被稱為“干運河”。有輿論認為，如果此事得以證實，該鐵路將與巴拿馬運河形成競爭之勢。  
    多國瞄上替代工程 　　 
    該報道稱，這條線路將連接哥倫比亞大西洋港口城市烏拉巴和太平洋港口城市庫皮卡，全長220公里。一經建成，從東亞運往大西洋沿岸港口的貨物可在庫皮卡卸船后，經“干運河”運往烏拉巴，然后繼續裝船運往目的地，反之亦然。哥倫比亞總統桑托斯透露，中方已對每噸運輸成本、投資成本等進行了研究，一切都沒有問題。但中國方面并沒有就此表態。  
    此前，有關開辟新的大西洋和太平洋連接通道的傳言并不罕見。尼加拉瓜就曾計劃耗資200億美元建造一條連接兩大洋的新運河，而這一“天價”工程計劃將花費10年時間。有分析人士指出，尼加拉瓜運河將使用最新的設計，一旦建成，將擴大北美洲東岸、歐洲及巴西與亞太國家之間的大型海運貿易，從而改變世界貿易地圖。雖然設想是美好的，但是由于資金、生態以及運河經營權等棘手問題一直沒能得到解決，這條運河的建設也只不過是讓尼加拉瓜人逞逞口舌之快罷了。  
    “干運河”的概念，早在2006年墨西哥人就曾提出過。當時，墨西哥總統福克斯曾提出，要在該國最狹窄的特萬特佩克地峽建造一條名為“干運河”的新概念運輸鐵路，連接其位于太平洋和大西洋兩端的接薩利納克魯斯港口和夸察夸爾科斯港口，將兩個港口作為兩大洋海上運輸的起點和終點。如此一來，將可以大量縮短亞太貨物到美國東岸港口的海上航行距離。但由于墨西哥自古就沒有鐵路運輸的傳統，以及墨西哥總統更迭等原因，該計劃不了了之了。  
    設計老舊面臨瓶頸   
    近年來，有關巴拿馬運河的替代計劃屢見不鮮有其內在原因。巴拿馬運河始建于一個多世紀以前，是世界上最具有戰略和經濟意義的人工水道之一。巴拿馬運河于1914年正式通航，使得當時往返于太平洋和大西洋的貨船不必再繞道南美洲的合恩角，可節約1.5萬公里的航程。  
    目前，巴拿馬運河承擔著全世界5%的貿易貨運量，美國與亞洲之間貿易貨運量的23%都需要通過這條運河。但由于設計老舊，巴拿馬運河在某種程度上已經成為現代海運貿易的發展瓶頸。它至今仍然延用100多年前的設計，僅可以通航7.6萬噸級的貨輪，已經遠遠不能滿足現代海運貿易的需要。許多不符合“巴拿馬運河”標準的貨輪不得不去繞行合恩角。正是看到了跨洋海運貿易的巨大潛力，巴拿馬的周邊國家紛紛開始尋求修建巴拿馬運河的替代工程。  
    雖然此前一個個“運河替代計劃”都被炒得火熱，但沒有一個得到真正落實。老舊巴拿馬運河給世人留下了一塊大蛋糕，但最終分到這塊蛋糕的還是巴拿馬人。2007年9月，巴拿馬運河擴建工程正式開工，包括拓寬并加深航道、修建新船閘，整個工程預計在2014年運河通航100周年時完工。屆時，巴拿馬運河的通航能力將達到目前的3倍。  
    有分析人士認為，巴拿馬運河的擴建，使其在通航能力、適應現代海運等方面都得到了顯著提高，因此，周邊國家近期再修建新運河的可能性幾乎為零。但不排除周邊國家修建所謂“干運河”作為巴拿馬運河的補充，畢竟鐵路、陸路運輸不僅僅服務于國際貿易，同時也能加強內陸與沿海地區的聯系，從而刺激整個地區經濟全面發展。