針對越來越猖獗的索馬里海盜，勞合社市場協會戰爭險評委員會宣布，整個印度洋海域及相關水域2011年1月1日開收船舶險附加戰爭險。 　　雷  海
　　海盜新動向
　　海盜事件逐年增加
　　2006年以來，海盜事件逐年增加，且增加的幅度很大，2007—2009年呈成倍增加。
　　雖然很多國家在亞丁灣水域派有軍艦，但是索馬里海盜攻擊和劫持船舶的數量并沒因此而減少。他們采用 伏擊戰術，裝扮成漁民，以母船配置快艇，航行到離岸上千海里的印度洋上，伺機劫持船舶，使一些以前相對安全的海域，也變得不安全了。比如索科特拉島東南和塞舌爾以東洋面現在都成了海盜活動的區域，在廣袤的印度洋上，各國護航海軍的力量無法實現對商船的有效保護。
　　海盜武器愈加精良
　　統計顯示，海盜使用的武器中槍支所占的百分比在逐年上升，這給船員防范海盜襲擊帶來了新問題：船員在沒有任何保護措施的情況下，與持高效自動槍械的海盜正面接觸，人身安全存在很大危險。雖然船上有簡單的自制防護用具，但是在海盜現代化的武器裝備面前就顯得微不足道。
　　人質數量逐年增加
　　索馬里海盜之所以能夠發展壯大而沒有遭到大力圍剿，主要得益于他們只圖財不害命的行為方式。海盜們為財而來，極少傷害船員。
　　海盜們目的明確，登輪成功后第一時間迫使船員駕駛船舶駛往他們認為安全的海域，只要船員不暴力反抗，就不會殺害船員，也不會刁難船員。
　　如果有軍艦試圖以武力解救被劫持船舶，海盜們就把船員當作人質，為了保證船員生命安全軍艦往往束手無策。
　　受劫船舶數量遞增
　　被劫持船舶數量逐年增加，2008年和2009年各發生了49起船舶被劫持事件，2009年的49起事件中，47起是索馬里海盜所為。
　　2010年，截至8月，劫船事件已發生30起，截至2009年12月31日，仍有12艘船舶和263名船員被扣留。
　　海盜扣留船舶平均在60天左右，索要贖金也比2008年（180萬～220萬美元）有所提高，2010年為300萬～400萬美元，最高達800萬美元。
　　海盜也認識到一旦船舶被劫持，船公司迫于本身的聲譽和來自船員家屬等各方面的壓力，會選擇交納贖金換回船舶和船員。
　　維護船舶安全困惑
　　護航不易
　　一是全面巡邏護航行動困難。索馬里海盜行動范圍不斷擴大，從距離海岸300公里已擴大到1800公里，海域面積廣闊，沿海港口眾多，海岸線漫長，30余艘軍艦根本覆蓋不了全部海域。
　　二是一些船主不向護航軍艦報告其航行時間和路線，也是導致海盜襲擊得逞的原因之一。
　　歐盟反海盜行動指揮官海軍少將彼得·哈德森日前表示，2010年航經索馬里亞丁灣水域的2.5萬艘商船中，約1/3沒有向海軍護航艦報告。如果所有商船都能嚴格遵守規定，襲擊事件將大幅減少。有的商船想冒險抄近路，就會為之付出代價。
　　三是海盜船舶身份識別困難。一旦海盜展開追逐、攻擊，軍艦或直升機從接警到出動需要反應時間，而海盜劫持船舶事件往往在短時間內完成。
　四是被劫持船舶武裝解救困難。海盜一旦劫持船舶，會立即控制船上人員并將船員作為人質，同時切斷船舶與外界的通信聯絡，如果以武力強攻解救被劫持船舶，會使船員生命受到極大威脅。 　　五是缺乏必要的法律支持，聯合國雖然有多個相關決議，但是并沒有明確和授權各國海軍可以使用武力，也沒有組織和建立統一的海上維和機構。
　　審判缺錢
　　肯尼亞外交部長表示，由于國際社會沒有遵守承諾，向肯尼亞提供起訴和關押海盜的相關幫助，該國將不再接受任何被抓獲的索馬里海盜到肯尼亞受審。他說，肯尼亞正在考慮終止與歐盟達成的有關協議。
　　這讓國際社會遇到了新難題，據悉，截至目前，肯尼亞法律機構尚有超過100名索馬里海盜嫌疑人的案件待處理，法律機構人員已經無法應對繼續增加的待處理案件。歐盟駐肯尼亞代表對肯尼亞的做法表示理解，事實上，肯尼亞已經停止接受審判索馬里海盜嫌疑人。荷蘭海軍在2010年3月抓獲的至少44名海盜嫌疑人，都因國際社會難以對他們提起訴訟而將其釋放。
　　越來越高的贖金由誰承擔，或能否在保險公司得到理賠，還存在很大的爭議。
　　巨額贖金，類似共同海損計算是否成立，又如何再向有關保險公司提出分攤要求都存在爭議。
　　贖金由船東還是租船人承擔，尚無明確法律規定，發生劫持用贖金解救船舶后，船東及其保險人對租船人承擔何種責任，仍有爭議，需要進一步明確立法。
　　催生戰爭險
　　2010年，倫敦海事仲裁庭已對贖金的分擔和理賠作出首個案件裁決，由此提供了一個可供法院參考的典型案例。當前需要裁決的類似案件堆積如山，2010年在英國海事仲裁庭仍有247個類似案例，法國也有43個。
　　勞合社市場協會戰爭險評委員會針對索馬里海盜現狀和目前的護航法律、航運安全和航運金融保險所處的困境，經審定，于2010年12月28日宣布，整個印度洋海域及相關水域2011年1月1日開收船舶險附加戰爭險（戰爭險）。
　　戰爭險費率為：每單航次途經印度洋海域原船舶險保額×0.125%。承擔戰爭險期限僅為7天，如在印度洋航行時間超過7天，應以7天為一個周期，以7天戰爭險保費為單元再加收保費。
　　不光對每年進出亞丁灣、紅海的2.5萬艘船要征收戰爭險，而且對進出阿拉伯海，波斯灣，孟加拉海和途徑南非，東非，澳大利亞西海域也要征收戰爭險。據有關資料統計，光印度洋戰爭險一項，對途經印度洋船舶保費將在原有保費已增加10倍基礎上，再增加1倍，大大增加船舶保險成本。此項戰爭險僅對船舶險而言，受船舶險增加影響，貨物險、船東責任險費率和租船人責任險也將會大幅度上升。如果船東不投戰爭險，會存在以下風險：
　　一是，一旦船舶被海盜劫持，船東為船貨安全支付的越來越高的贖金，將無法得到保險公司的理賠，貨主也得不到貨物保險公司的足額理賠。
　　二是，面對海盜活動區域越來越廣，手段越來越兇狠，武器越來越精良的新動向，而護航艦僅有30余艘，無法覆蓋整個印度洋，加上聯合國尚未制訂針對索馬里海盜的強制法的困境，而隨世界經濟復蘇，印度洋是波斯灣油運亞歐班輪航線，亞非散雜貨運輸的必經之洋，船舶安全航行印度洋風險越來越大。
　　由于中國保險公司往往只承擔船舶險、貨物險、船東責任險和租船人責任險10%的風險，90%的風險通過國際保險經紀公司分保給世界著名銀行和保險集團，而勞合社是這些銀行和保險集團的代言人和“保護神”。如果中國保險公司不理勞合社的決定，那會存在更大保險分擔不出去的航運金融風險。為此，建議中國財產保險公司保賠公司、船東租船人及時研究對策。