“十二五”期間蘇州將構(gòu)筑“豐”字形鐵路網(wǎng)。其中，南北向的通蘇嘉城際鐵路，就是“豐”字上的一豎。上個(gè)月，通蘇嘉城際鐵路預(yù)可研報(bào)告在北京通過了鐵道部組織的審查。這表明，這條跨江城際客運(yùn)鐵路專線的前期工作已正式啟動(dòng)。而按照相關(guān)會(huì)商紀(jì)要，通蘇嘉城際鐵路將爭(zhēng)取在“ -

十二五”初期開工建設(shè)。

    有了這條城際鐵路，長(zhǎng)江北岸、蘇州直到浙江一線的鐵路客流，將不必繞道上海，里程可縮短上百公里；東西南北的鐵路客流，也可以在蘇州便捷換乘，蘇州將因此而成為長(zhǎng)三角的鐵路兼公路交通樞紐。

    長(zhǎng)江天塹“逼”出交通干道東西走

    便利交通造就繁華都市。一條京杭大運(yùn)河，讓蘇州持續(xù)興旺了千百年。如今，蘇州又借助便捷的公路、鐵路，續(xù)寫著新時(shí)期的繁華。特別是經(jīng)過幾十年的建設(shè)，蘇州的公路已是四通八達(dá)、遍及鄉(xiāng)鎮(zhèn)村莊，高速公路密度達(dá)到德國(guó)水平，被交通部認(rèn)定為公路交通樞紐城市。

    然而，打開如今的交通地圖就不難發(fā)現(xiàn)，在蘇州縱橫交錯(cuò)的路網(wǎng)中，重要的交通干道大致呈東西走向：滬寧鐵路，312國(guó)道，滬寧高速公路，滬寧城際鐵路，沿江高速公路，滬蘇浙（申蘇浙皖）高速公路……；

    而南北向卻只有蘇嘉杭高速公路等少數(shù)幾條公路，鐵路則一條也沒有。

    歷史上，蘇州也曾有一條南北向的鐵路——蘇嘉鐵路。可惜，這條鐵路只存在了短短8年，就被窮兵黷武的日本侵略軍拆除了 （詳見延伸閱讀）。

    這種格局與橫亙?cè)谔K州北面的長(zhǎng)江天塹有很大關(guān)系。

    長(zhǎng)江，世界第三長(zhǎng)河，上游水流湍急，下游寬闊無垠，而江面上建橋，還要鋪設(shè)長(zhǎng)長(zhǎng)的引橋。因此，長(zhǎng)江上架橋不但施工難度大，而且投資空前，這些都讓長(zhǎng)江長(zhǎng)時(shí)間成為一道難以跨越的鴻溝。

    一直到1968年，江蘇境內(nèi)才出現(xiàn)了第一座長(zhǎng)江大橋——南京長(zhǎng)江大橋。此前，奔馳在京滬鐵路上的列車，只能先開到南京長(zhǎng)江邊，用輪渡船一節(jié)一節(jié)擺過長(zhǎng)江，再一節(jié)節(jié)重新掛在一起繼續(xù)行駛，既費(fèi)時(shí)又不安全。

    蘇州段江面更寬，寬度一般都在好幾公里，架橋難度更大，投資更多。因此直到2008年6月30日蘇通大橋通車前，蘇州的許多骨干公路，都被“逼”放棄跨越長(zhǎng)江的念頭，而只能和長(zhǎng)江保持一致或基本一致。而全長(zhǎng)32.4公里的蘇通大橋，是在國(guó)家投入78.9億元巨資，施工人員攻克世界最大主跨、最深基礎(chǔ)、最高橋塔、最長(zhǎng)斜拉索四大難題之后，才最終拿下的，投資和建設(shè)難度不能說絕后，但至少是空前的。

    與此同時(shí)，全國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心上海、全省的政治中心南京分別位于蘇州的東、西兩邊，這也決定著，蘇州要東西向交通比南北向交通更加重要。

    南下北上都得兩頭繞道

    東西向?yàn)橹鞯慕煌ǜ窬�，讓蘇州和上海、南京等大城市的聯(lián)系更加緊密，但帶來的不利影響也十分明顯，列車從蘇州南下北上，都得兩頭繞道。而滬寧鐵路也添加了不小的負(fù)荷。

    作為京滬鐵路的一部分，上�！�南京之間的滬寧鐵路全長(zhǎng)約300公里，是中國(guó)最早建設(shè)的重要鐵路干線之一。1908年建成通車時(shí)，這一段還是單線鐵路，會(huì)車?yán)щy，勢(shì)必影響通行速度，當(dāng)時(shí)，列車最高運(yùn)行時(shí)速也不到40公里。上世紀(jì)50～60年代起，這條鐵路開始復(fù)線改造，通行速度才得到加快。以后又多次提速改造，使全線允許列車以每小時(shí)160公里以上速度運(yùn)行。

    不過，這樣的改造仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上形 勢(shì)的需求，滬寧線持續(xù)多年的春節(jié)火車票一票難求現(xiàn)象，就充分說明了這一點(diǎn)。

    統(tǒng)計(jì)表明，滬寧線客運(yùn)密度比全國(guó)鐵路平均客運(yùn)密度高出5.75倍；貨運(yùn)密度也比全國(guó)鐵路平均貨運(yùn)密度高出一倍，是全世界最繁忙的鐵路區(qū)段。在該線路上開行的各類列車，最小行車間隔只有5分鐘左右，一直處于飽和狀態(tài)，整條鐵路累不堪言，連喊“吃不消”。

    為此，國(guó)家這些年建造了滬寧城際鐵路、京滬高鐵，在為滬寧鐵路減負(fù)的同時(shí)，增加長(zhǎng)三角地區(qū)乃至更大范圍的鐵路運(yùn)力�？墒�，這些線路在蘇州地區(qū)的走向仍以東西為主，南京以東、蘇北等地跟嘉興、杭州一線之間的來往，要乘火車仍得繞道上海，這不但多走了“冤枉路”，也讓大上海交通壓力一天重過一天。許多繞道上海的乘客都一聲嘆息：真是不到上海不知道人多，上�；疖囌灸侨塑埲说臉幼雍袜须s的聲音，讓人站一會(huì)就會(huì)頭腦發(fā)昏！

    如果說，鐵路繞道上海，初期促進(jìn)了上海經(jīng)濟(jì)繁榮的話，那么，到了交通十分擁擠的今天，這樣繞道帶來的“弊”，已經(jīng)逐漸超過了“利”。

    豎起通蘇嘉讓蘇州成為樞紐

    如果在上海西面建一條南北向的鐵路，上述地區(qū)的乘客要乘火車來往，就可以裁彎取直，繞開上海，減輕那里的交通壓力，還能為乘客節(jié)約上百公里路程，節(jié)約半個(gè)小時(shí)以上的乘車時(shí)間。

    這一設(shè)想，很快將變成現(xiàn)實(shí)。蘇州市高速公路（鐵路）建設(shè)指揮部計(jì)劃處處長(zhǎng)陳明告訴記者，這條南北向的客運(yùn)線路，就是通蘇嘉城際鐵路，這是繼蘇通大橋開通之后，蘇州和南通之間新建的一條更為快捷的跨江快線。

    就在上個(gè)月，通蘇嘉城際鐵路預(yù)可研報(bào)告在北京通過鐵道部組織的審查。陳明頗為興奮地說，評(píng)審意見認(rèn)為，通蘇嘉城際鐵路的建設(shè)對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)三角社會(huì)經(jīng)濟(jì)一體化，加強(qiáng)長(zhǎng)三角南翼環(huán)杭州灣城市群與北翼蘇北及蘇錫常都市圈聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展等，都具有重要意義。下一步，設(shè)計(jì)單位將根據(jù)會(huì)議意見，完善可研報(bào)告，報(bào)國(guó)家發(fā)改委審批。

    根據(jù)預(yù)可研報(bào)告，這條鐵路自南通穿越長(zhǎng)江，經(jīng)張家港、常熟，自西向東引入滬寧城際鐵路蘇州工業(yè)園區(qū)站，再自東北向西南，經(jīng)吳江引入嘉興，全長(zhǎng)約195公里，速度目標(biāo)值為每小時(shí)250公里以上。

    而按照鐵道部、江蘇省有關(guān)“十二五”時(shí)期江蘇鐵路建設(shè)發(fā)展的會(huì)商紀(jì)要，通蘇嘉城際鐵路爭(zhēng)取在“十二五”初期開工建設(shè)。

    更讓陳明激動(dòng)的是，“十二五”期間，蘇州范圍內(nèi)除建設(shè)通蘇嘉城際鐵路外，還將興建三條大致呈東西向的鐵路——滬通鐵路、沿江城際鐵路、滬蘇湖城際鐵路，形成“一條高速鐵路（京滬高鐵）、兩條普速鐵路（滬通鐵路和客貨兩用的滬寧鐵路）、三條城際軌道（通蘇嘉城際鐵路、沿江城際鐵路、滬蘇湖城際鐵路）”的軌道網(wǎng)布局，構(gòu)筑“三橫一縱”的“豐”字形對(duì)外運(yùn)輸通道。

    這其中，通蘇嘉城際鐵路將成為《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》中主骨架之一，讓東西南北的鐵路客流在蘇州便捷換乘，已經(jīng)成為公路交通樞紐的蘇州，也因此將成為長(zhǎng)三角的鐵路交通樞紐之一。