1月上港集團集裝箱吞吐量270.9萬TEU，同比增長21%，吞吐量是自2010年8月以來的又一個單月歷史新高。外需恢復與今年春節較早等因素疊加是主要原因。

　　統計數據顯示，1月單日吞吐量9萬TEU；2月春節期間（年初三后），吞吐量有所下滑，不過節后將逐步恢復。我們判斷2月單日平均吞吐量略超過7萬TEU，考 -

慮到2月只有28天，總體2月吞吐量在200萬TEU左右，同比增加6%，將創下歷史2月單月新高。樂觀的情況下2月吞吐量可超200萬TEU，1-2月累計增長約15%。

　　2010年，上港集團吞吐量2906.9萬TEU，同比增長16%。全球港口吞吐量位列第二的為新加坡，吞吐量為2843萬TEU。上海港首次超越新加坡。而上海港總體貨物吞吐量已經連續多年居全球第一。

　　從集裝箱航線去向看，上港集團集裝箱吞吐量主要去往4大航線：歐洲航線、美國航線、近洋航線（主要是東南亞航線）和非洲南美航線，其中歐美主干航線占比都接近30%。從增速來看，東南亞等新興航線增長保持最快速度，1月預計增速達到30%以上。

　　從集裝箱貨源來源，上港集團約60%的貨源來自長三角地區（江浙滬），中轉貨物占40%（25%左右為長江中轉，剩余15%為國際和沿海中轉）。長三角地區的貨源，主要通過公路運輸至碼頭，但公路擁擠度已經很高；今后通過水路輸送來的貨源增速將加快，占比將逐漸增加。

　　港口裝卸費率或上調

　　上海港作為全球集裝箱和散貨吞吐量的第一大港，裝卸費率卻不僅低于國外港口，也遠低于深圳鹽田和赤灣、媽灣、蛇口等港口。我們判斷上海港在中國沿海港口中，費率上升空間最大。

　　從絕對費率來看，上海港目前裝卸費率相對較低，具備提升空間。若上海港2011年度提價后，外高橋和洋山港兩港區基本持平，我們預計重箱裝卸費率在580元/TEU左右。但即使提價之后，上海港裝卸費率仍比深圳港低，鹽田港重箱裝卸費率約900元/TEU，赤灣港區裝卸費率約700元/TEU。

　　從產能和周邊競爭看，提價基本無阻力。從產能上看，長三角港口產能還沒形成過剩的局面。在幾大區域港口中，上海港是產能利用率最高的一個地域。同時，上港集團與寧波港已形成戰略合作關系，在寧波港上市之后，我們預期兩港今后合作提價的意愿增強。

　　2010年集裝箱運輸公司盈利規模達到以往周期高峰水平，這為集裝箱港口裝卸費率提升創造了條件，鄰近的寧波港已經公告提價8%。我們判斷上海港會計劃保持跟周邊港口同步的提價幅度(外高橋港區和洋山港區由于費率基數不同，因此提價幅度預計不同)；若綜合提價8%，測算可為上港集團帶來約8.44億元收入，稅后EPS提升0.031元，較提價前的預測業績增厚12.23%。

　　碼頭產能還有“富�！�

　　在目前的上市公司中，除近年新投產碼頭泊位之外，碼頭利用率普遍達到飽和狀態。

　　我們看到，上港集團外高橋港區和洋山一期產能利用率都達到200%以上，特別外高橋港區單位岸線實際吞吐量達到30萬TEU/百米，在國內港口中居首位。洋山2-3期，若按照實際能力可達到設計吞吐能力2倍以上的標準，洋山港區還有約1000萬TEU以上的容量空間。這是上港集團相對于其他集裝箱港口的優勢所在。

　　此外，上港集團長江戰略將帶來長期貨源。沿海土地和勞動力成本的增加使得中國制造產業緩慢內陸化。同時，內陸區域集裝箱化率有提升空間，上港集團早在幾年前做好準備，通過參股、控股長江沿線港口，今后長江沿線貨源增速將逐步提升。

　　地產業務錦上添花

　　2011年開始，上港集團匯山地產（公司與香港方興地產合資，各占50%股權）項目50萬平方米的商業地產中，預計下半年將有部分地塊（占總面積的30%）開始銷售并貢獻利潤，商業地產目前出售價格可以達到8萬元/平方米，如果按30%的銷售凈利率測算，上港集團按50%的股權整個地塊可以盈利60億元，不過并不確定多大比例在2011年確認收入。如果按照5年平均折算的話，年利潤貢獻基本在12億元左右。匯山地塊總計26棟樓，主要分3種情況：整棟出售，留下自用，做商業中心出租商鋪。此外，會建成2個港池，游艇直接進入。

　　另外，上港集團原寶山碼頭已經閑置，100多萬平方米土地將做改性，從工業用地轉為商業用地，目前已經規劃公示，公司將獲取兩部分收益：2011年，工業用地轉為商業用地的收益，政府將給予一次性補貼，將貢獻營業外收入；之后該地塊可進行地產項目開發。

　　我們總體預計，除了集裝箱裝卸業務，地產業務在“十二五”期間可為上港集團業績提供高彈性。若地產結算在2011年完全體現，則2011年業績超預期概率大。

　　政策預期逐步向好

　　全球前幾大集裝箱港口中，新加坡港國際中轉比例達到85%以上；中國香港港達60%以上；韓國釜山港達45%以上，而韓國釜山中轉箱源中，約一半來自于中國北方。

　　我們認為，未來若政策方面有改變，則可為上海洋山港區吸引更多的中轉量，包括長江中轉、沿海中轉以及國際中轉。

　　首先是啟運港退稅政策，以洋山港區為例，即國內貨物只要確認離開啟運港發往洋山港區中轉至境外，即被視同出口并辦理退稅。此項政策對很多出口加工貿易的企業很具有吸引力，可節省它們的資金成本。啟運港退稅政策若實施，首先帶來長江中轉量，其次是沿海中轉量，而對吸引國際中轉箱量則影響不大。啟運港退稅政策作為上海國際航運中心的配套政策，在2009年已獲國務院批準；只要上海市地方政府實施細則出臺，即可實際施行。

　　最值得關注的是外輪“沿海捎帶”政策。若該政策實施，對上海港將會帶來10%～15%的額外增加量。外輪“沿海捎帶”是指外國籍船舶在我國沿海港口之間從事外貿集裝箱重箱的國內段運輸。若“沿海運輸權”政策調整，部分在境外中轉的集裝箱可能回流到國內港口口轉運，可以爭取中國北方發往釜山等境外港口轉運的貨源。根據相關人士統計，外輪沿海捎帶政策若實施，上海港至少可以吸引渤海灣到釜山港中轉箱量的80％－90％。不過，中國的沿海運輸權，目前仍保留給中國航運公司和中國籍船舶，不對外國籍船舶開放；目前交通部依舊禁止外輪“沿海捎帶”。這一政策放行沒有可預期的時間表。