“在中國，公路收費(fèi)站到底是在為誰收費(fèi)？”幾年前，美國《紐約時報》在一篇文章中發(fā)出這樣的疑問。“收費(fèi)站比服務(wù)站多，過路費(fèi)比燃油費(fèi)貴”的狀況，并未徹底改變；關(guān)于“公路收費(fèi)站到底為誰收費(fèi)”的追問，似乎至今也沒有明確答案。 
    不過，在這個春天，公路收費(fèi)過高的問題又一次引發(fā)關(guān)注，而呼喚公路收費(fèi)政策改革的聲音，也變得比以往更加強(qiáng)烈。 
    公路收費(fèi)亂象 
    “10萬公里”和“70%”，這兩個數(shù)字使中國公路收費(fèi)狀況顯得十分尷尬——有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，世界各國收費(fèi)公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。另據(jù)了解，世界上采取收費(fèi)公路政策的國家和地區(qū)約有60多個，但我國收費(fèi)路段和車輛通行費(fèi)遠(yuǎn)高于世界其他國家。為什么這樣呢？ 
    二十多年來，我國高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現(xiàn)。公路里程能夠快速增長，與我國1984年開始實(shí)施的“貸款修路、收費(fèi)還貸”建設(shè)模式分不開。在山東理工大學(xué)副教授楊光杰看來，在當(dāng)年缺少資金的情況下，這種模式為國內(nèi)公路發(fā)展提供了資金幫助，起到了推動作用，而現(xiàn)在則發(fā)生了“異化”——收費(fèi)站多如牛毛，收費(fèi)時限漫長。 
    據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜介紹，根據(jù)國家審計署對高速公路的審計報告測算，全國收費(fèi)公路超過19萬公里，僅國家正式批準(zhǔn)的收費(fèi)站有6000多個，平均30公里就有一個收費(fèi)站。在一些地區(qū)，有的收費(fèi)站相距僅10公里左右。而按照規(guī)定，非封閉式收費(fèi)公路的同一主線上，相鄰收費(fèi)站的間距不得少于50公里。 
    根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，國內(nèi)收費(fèi)公路目前有兩種：一種是“政府還貸公路”，一種是“經(jīng)營性公路”，法律法規(guī)并沒有從總額上限制這兩種公路的收費(fèi)，只是規(guī)定了各自的收費(fèi)期限。政府還貸公路的收費(fèi)期限，最長不超過15年，中西部省份最長不超過20年；而經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限，最長不超過25年，中西部省份最長不超過30年。 
    2007年，在國家審計署發(fā)布的2006年度審計工作報告中，中國收費(fèi)公路違規(guī)收費(fèi)、超期收費(fèi)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設(shè)投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費(fèi)已高達(dá)6371萬元，是貸款的4倍多。2008年，國家審計署在另一份報告中指出，北京機(jī)場高速、山東濟(jì)青高速等12省(市)的35條經(jīng)營性公路，收費(fèi)期限過長，獲取的通行費(fèi)收入高出投資成本至10倍以上。其中京石高速在由還貸公路“變性”為經(jīng)營性公路之后，總收費(fèi)年限長達(dá)42年。而首都機(jī)場高速公路的收費(fèi)時限可能會更長。 
    首都機(jī)場高速公路由北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費(fèi)的方式出資，這兩項(xiàng)均為國家財政出資。當(dāng)初立項(xiàng)時，被確定為“政府收費(fèi)還貸公路”，貸款全部還清后應(yīng)停止收費(fèi)。但建成收費(fèi)3年多后，機(jī)場高速被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費(fèi)期限。該公路的性質(zhì)“自覺”轉(zhuǎn)為“經(jīng)營性公路”，而且還將路權(quán)劃撥給國有企業(yè)首都高速公路發(fā)展有限公司，由該公司進(jìn)行運(yùn)營管理，獨(dú)享這條公路的收費(fèi)利益。 
    法律法規(guī)被漠視，“貸款修路，收費(fèi)還貸”模式已成為各地公路收費(fèi)的主要借口，但其收支、還貸、經(jīng)營模式等狀況都不透明，實(shí)際上成為某些地方的斂財工具。 
    推高物流成本 
    據(jù)介紹，國內(nèi)公路在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上，也顯得十分混亂，有些按照公路里程、有些按照車輛載重、有的按座位數(shù)�？偟膩砜�，全國各地、各省的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣。許多地區(qū)實(shí)行本省、本地的車可以辦年票或月票，因此，外地車輛長途過境貨運(yùn)或客運(yùn)就更吃虧，繳費(fèi)更多。收費(fèi)站眾多、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)混亂，直接受害的無疑是國內(nèi)物流業(yè)。 
    最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18%左右，運(yùn)輸費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值9%以上，分別高出發(fā)達(dá)國家80%和50%。公路通行費(fèi)用可占據(jù)物流企業(yè)運(yùn)營總成本的三分之一，這成為目前國內(nèi)物流業(yè)成本居高不下的原因之一。 
    “由于物流企業(yè)多是全國網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，除了燃油成本外，過路過橋費(fèi)已成為企業(yè)主要成本之一�！北本╁\倫物流總經(jīng)理王天旭介紹說�！拔锪髌髽I(yè)為了節(jié)省費(fèi)用，有時寧可繞道選擇不收費(fèi)的公路�！蓖跆煨裉寡裕瑥谋本┑缴虾５倪\(yùn)輸，跑一次折合成一天的成本就高達(dá)7000元。這中間的費(fèi)用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、油費(fèi)和過路費(fèi)等。而燃油費(fèi)和過路費(fèi)所占的費(fèi)用在這7000元中算是大頭，占60%到70%。 
    面對巨大的輿論壓力，公路收費(fèi)政策改革出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。今年1月，交通運(yùn)輸部副部長翁孟勇對外表示，收費(fèi)公路政策隨著發(fā)展，也暴露出一些缺陷，對收費(fèi)的相關(guān)政策需要進(jìn)一步規(guī)范、完善。 
    隨后，交通運(yùn)輸部綜合司副司長蔡玉賀進(jìn)一步透露，目前交通運(yùn)輸部正在考慮將收費(fèi)公路標(biāo)準(zhǔn)降低，交通部正在研究公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和體系，現(xiàn)行收費(fèi)公路最高收費(fèi)年限的30年標(biāo)準(zhǔn)可能會延長，同時收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)將下降。交通部正在研究兩個體系：即高速公路等為主的收費(fèi)部門體系，以普通公路為輔的不收費(fèi)體系。 
    改革勢在必行 
    近十年來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，中國公路網(wǎng)已經(jīng)形成。建設(shè)公路（高速公路）的目的在于為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障，為暢通物流和客流提供服務(wù)，當(dāng)一道道收費(fèi)戰(zhàn)架起無休止的收費(fèi)欄桿，阻塞了暢通的動脈時，相關(guān)方面是否該給予及早調(diào)整？ 
    公路在建設(shè)完成后，后續(xù)的養(yǎng)護(hù)和管理到底需要多少費(fèi)用呢？由于信息的不透明，大眾往往不得而知。即使養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高昂，那是不是必須通過收通行費(fèi)的方式來彌補(bǔ)呢？ 
    一些專家建議，國內(nèi)在公路養(yǎng)護(hù)方面可以向發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)，例如在德國通過征收燃油稅，最終補(bǔ)貼高速公路建設(shè)、維護(hù)和保護(hù)環(huán)境。而在美國，僅靠燃油稅并不能解決公路建設(shè)。于是，調(diào)升汽車牌照稅、建立基金、買賣股票、私人籌資、銷售債券、加大非法駕駛的懲罰金額等方式，便成為美國各州公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的資金來源之一。在美國，大部分公路都是免費(fèi)通行，尤其在西部和南部，基本上看不到收費(fèi)站。 
    其實(shí)，美國收費(fèi)公路的演變，也經(jīng)歷過與中國類似的情形，先是由私人建設(shè)的收費(fèi)公路，到了20世紀(jì)，美國大部分收費(fèi)公路開始由國家接管，公路上的收費(fèi)站逐步取消。 
    調(diào)整細(xì)節(jié)待定 
    國內(nèi)普通公路為輔的不收費(fèi)體系，似乎已讓人看到一些端倪。 
    根據(jù)交通運(yùn)輸部信息顯示，2010年年底，中國已經(jīng)在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費(fèi)站點(diǎn)，撤銷站點(diǎn)1723個，總里程9萬公里。盡管相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表示，將來要全部取消二級公路收費(fèi)。不過，推行免費(fèi)的力度似乎仍要加大，因?yàn)榻刂?009年，全國二級及以上高等級公路收費(fèi)里程為42.52萬公里。這說明目前收費(fèi)的公路里程仍然十分大。 
    對于高速公路等為主的收費(fèi)部門體系，目前存在著許多不確定。人們更加關(guān)心，如果實(shí)行“延時限、降標(biāo)準(zhǔn)”的話，標(biāo)準(zhǔn)又將如何確定呢？ 
    有專家分析，目前收費(fèi)公路最長的年限是30年，延長至90年甚至100年，那么收費(fèi)將降到目前的三分之一以下。也就是說，中國高速公路收費(fèi)將有三分之二的下行空間，將大大降低高速通行費(fèi)用和物流成本。 
    但也有人并不贊同這樣的方式，他們認(rèn)為即使高速公路收費(fèi)時間真的從30年延長到90年，大大延長了高速公路的還貸時間，勢必會造成融資成本的增加。表面看起來，收費(fèi)降低使人們好處，但長遠(yuǎn)來看，羊毛出在羊身上，多出來的利息還得由公眾來承擔(dān)。因此，收費(fèi)站“晚撤”不如“早撤”。 
    盡管，具體方案未定，但實(shí)行“延時限、降標(biāo)準(zhǔn)”的可能性似乎更大。早在2010年11月，在全國第十七次高速公路管理工作研討會上，交通部公路局路網(wǎng)管理處處長吳春耕就透露，“交通運(yùn)輸部將建立更加完善的收費(fèi)公路收費(fèi)年限和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整機(jī)制”，并表示今后可能會允許到期的高速公路按“低費(fèi)率、長年限”和“以路養(yǎng)路”的原則繼續(xù)收費(fèi)。許多分析人士認(rèn)為，以前延長收費(fèi)時限的討論都在公路行業(yè)內(nèi)部進(jìn)行，而這次來自官方的表態(tài)，可能會為公路延長收費(fèi)打開了一扇大門。 
    主管部門之所以會認(rèn)同“延時限、降標(biāo)準(zhǔn)”的方式，顯然也有著更多的考慮。據(jù)吳春耕透露，“十二五”期間，國內(nèi)高速公路行業(yè)將面臨五大問題，即養(yǎng)護(hù)管理任務(wù)更加艱巨，迎來公路集中養(yǎng)護(hù)高峰期；建養(yǎng)資金供需矛盾突出，后十年資金年均缺2380億元；安全應(yīng)急保障壓力凸顯，日承運(yùn)超1億人、災(zāi)害頻發(fā)；管理服務(wù)水平亟待提高，堵車升級、信息服務(wù)需求；節(jié)約與環(huán)保的要求更高，急需轉(zhuǎn)變養(yǎng)護(hù)作業(yè)方式。這順利解決這五大問題，無一不需要資金的支持。 （本文來源：現(xiàn)代物流報）