近日， 造船業一直在喊：“春天來了�！� 
    業界認為，如今，新船訂單已經恢復到上一輪景氣初期2006年的水平，船價在底部企穩之后有所回升，行業底部已過。造船產業度過了金融海嘯襲擊之下艱困的日子，讓過去兩年全球船東實施“節流”，以致船廠欠缺新造船訂單的現象得以扭轉。 
    《中國產經新聞》記者也了解到：中國最大的私人造船企業新世紀造船將于近期參加港交所上市聆訊，發行規模高達8億美元，由中銀國際和德銀主承銷。 
    種種現象似乎都表明，中國造船業將迎來黃金時代。的確，造船業在國內近年來迅速擴張，很多方面已經接近或趕上了傳統強國韓國和日本。進而分析人士也認為，中國政府對船舶工業和相關產業的大力扶持是中國造船業后來居上的主要原因。 
    現在，國際造船業流行這樣一種說法：80年代是日本的天下，90年代由韓國取而代之，而2000年以來，中國則是后起之秀。中國的優勢是在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術水平具有競爭力，而且具備了較高的自主開發能力。 
    中國官方英文媒體《中國日報》報道說，中國造船業規模目前僅此于韓國，排在世界第二位。但英國《金融時報》近期援引行業統計指出，2010年上半年，中國在新船建造合同、交貨以及訂單總規模方面已經躍居全球首位。 
    2010年以來，強勁復蘇的航運市場以及中國造船三大指標的快速增長，的確助長了對產能擴張的樂觀看法。但從市場角度看，企業并不樂觀，產能擴張所帶來的問題依然很多。 同時，以前的亞洲造船霸主為韓國，去年位居第二，但是該國證券分析師卻在分析時認為，將在今年重新成為最大造船國，新船設計和生產技術因素會給予韓國同業更大的競爭優勢。 
    事實上，伴隨著國內造船廠盲目擴張產能的建設熱潮過后，取決于船廠能否冷靜思考，及是否在市場冷淡之前及時壓縮生產規模，并進行產業整合與升級。 
    一位南部造船廠的負責人，在面對《中國產經新聞》記者的采訪時，直陳困難很大很多，現在的國際和國內情況并不樂觀，干散貨要求的下降，國際貿易的冷卻，而且通貨膨脹的預期，已經開始向上游傳導，以致很多船舶公司對于購置新船開始變得曖昧不清。 
    目前，船企的訂單并非一片大好，而且還沒有達到預期水平，此時說船市已經在“春天里”還言之過早。有分析師對記者表示：“前景我們所持的態度是謹慎的樂觀。行業蕭條趨勢其實尚未逆轉。” 
    “在未來幾年，會有越來越多的船企通過重組、轉型或是倒閉退出市場�！鄙鲜龇治鰩熃又�表示。