２０１１年以來，代表全球干散貨運輸景氣程度的ＢＤＩ（波羅的海綜合運價）指數表現低迷，曾一度滑落至千點左右的水平，與２００９年初的慘淡行情相當。在大宗商品價格節節攀升的情況下，干散貨海運市場緣何如此低迷？“中國因素”能像２００９年一樣再度力挽狂瀾嗎？ 
    回顧金融危機爆發后的國際海運市場，變動可以用“極其劇烈”來形容：起初由于國際貿易大幅萎縮，ＢＤＩ指數從１１７９３點跳水至６６３點。隨后在中國“４萬億”投資計劃的刺激下，２００９年大宗商品進口激增，ＢＤＩ指數也由此反彈到４０００點以上的水平。然而，這也給了航運界“市場復蘇”的錯覺，并帶動大批新船在２０１０年下水，從而再次壓垮了干散貨海運市場。 
    從２０１０年四季度開始，ＢＤＩ指數從３０００點左右一路下行，今年２月４日跌至１０４３點，基本回到２００９年初的水平�！埃玻埃保澳赀\力大幅增加和中國采取的緊縮政策，使干散貨運輸市場的供需逐漸失衡。而今年年初澳大利亞洪災導致煤炭出口受阻，成為壓垮運費的最后一根稻草�！迸d業證券研究員紀云濤指出。 
    在大幅下滑后，近期的ＢＤＩ指數開始有所反彈，２１日報１２９５點，較低點回升約２０％�！暗�在目前的運價水平下，多數船東仍處于虧損狀態，部分經營現金流可能為負�！敝袊鴩�際金融有限公司的最新報告指出。在這種情況下，韓國第二大干散貨船東——大韓海運日前申請破產，讓恐慌情緒開始在市場蔓延。 
    在ＢＤＩ重陷低迷的同時，跟蹤主要商品價格走勢的ＣＲＢ指數開年以來卻一直在高位運行，兩者的背離現象令業內人士感到意外�！斑@或許說明，推高商品價格的主要動力來自于對抗通脹的投資需求，而不是企業的生產需求。”多家中國期貨公司的分析認為。 
    這種觀點在１月份中國的進出口中得到了部分印證。在鐵礦石價格屢創新高的時候，１月份中國進口鐵礦石近６９００萬噸，創下月度進口量紀錄。“但與此同時，中國港口的鐵礦石庫存也在快速攀升，這說明進口大增的背后有投機囤貨的因素�！敝袊�鋼鐵資訊機構“我的鋼鐵”網資訊總監徐向春分析。 
    另外值得關注的是國際礦山的舉動。為降低海運成本，巴西鐵礦石企業淡水河谷２００８年時向中國熔盛重工訂購了１２艘４０萬噸級超大型礦砂船�！斑@些船從２０１１年起陸續交付，將對巴西至中國的鐵礦石航線施加壓力，從而使傳統船東的經營環境更為艱難�！鄙虾�國際航運研究中心分析師張永鋒說。 
    在運力持續投放的陰影下，中國國際金融有限公司認為當前的ＢＤＩ上漲屬“觸底反彈”，并認為“未來的反彈高度有限”。 
    至于在２００９年力挽狂瀾的“中國因素”，業界也認為不可報太高預期：一是因為隨著中國宏觀政策的收緊和投資活動的減速，對大宗商品的需求增速會放緩。比如，中國工信部預測，２０１１年中國將進口鐵礦石６億噸，與２０１０年比略有減少。二是由于主要進口商品價格高漲，會刺激中國國產礦供應的增加，從而減少海運需求。 
    作為世界大宗商品市場上的重要力量，“中國因素”支撐作用的減弱會對海運市場產生深刻影響。上海國際航運研究中心在２２日發布的《航運市場分析報告》中預測，２０１１年全球大宗干散貨的海運貿易量將達到約３４．３８億噸，同比小幅增長４．８％。但船隊總運力將達到５．８６億噸，較２０１０年末增長１０％以上， 
    “鑒于運力擴張遠快于貨量增長，運力過剩的現象短期內無法消除。根據我們與業界的交流觀點，至少要等到２０１３年全球干散貨運輸市場才能走出低谷�！鄙虾�國際航運研究中心市場分析部主任張婕姝教授指出。