船舶行業歷來是技術密集型行業，并且是標準永遠不斷提升的行業。每次技術標準（來自IMO、IACS、區域組織等）的變化，必定對相關行業帶來沖擊，表現為新產品出現、新船型出現、老船型貶值、行業格局的重新調整等。因此，中國造船界須時刻關注國際海事規則新動向，并及早應對。
　壓載水公約
　IMO于2004年2月通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱壓載水公約BWMS））。從目前來看，無論是新造船或現有船，有可能導致主發電設備的容量不滿足SOLAS公約的要求。使用某些壓載水技術，可能會由于設備占用較大空間，導致對現有船出現安裝布置困難等。 
　NOx/SOx排放新標準
　從技術和經濟層面來說，對于Tier III柴油機加裝SCR后處理系統存在占用空間大、建造成本高、營運成本高、管理成本高等問題。該標準將促進  產品廠加快減排技術研發，更新減排技術。所以，這需要我國深入研究超低硫燃油對船舶燃油消耗系統的影響；研究Tier III柴油機檢驗方法，參與其導則制定；及時跟蹤NOx/SOx減排技術研究，為產品廠提供技術支持。 
　能效設計指數(EEDI)
　EEDI要求對船型開發、創新型節能技術應用提出更高的要求，涉及到船型優化、螺旋槳優化、推進系統布置優化、配套設備優化等；對造船工藝提出更高的要求，EEDI指標的實船驗證結果將反映造船工藝水平，對中國造船業的競爭力帶來深遠影響。航運業將把EEDI指標作為新造船的硬性指標，造船廠將為EEDI不合格買單。
　原油船貨油艙涂層和防腐
　今年召開的海上安全委員會MSC87批準了“原油船貨油艙保護涂層性能標準”和“原油船貨油艙替代涂層防腐措施草案”。涂層新標準（PSPC）的實施，不僅涉及到涂料和涂裝本身，更涉及到造船硬件設施、造船模式和造船工藝流程、涂層認可實驗室、涂層檢查員資格等諸方面，對船廠的造船精度、建造工藝、舾裝生產設計、分段預裝完整性和涂層保護等方面，提出了更高要求。而耐蝕鋼標準的實施，對中國造船、鋼鐵、航運等相關行業產生深遠影響。如果國內不能生產該型鋼，大量進口鋼材會推高造船行業的建造成本。另外，如果船東青睞這種鋼材，而國外不予供貨的話，船企接單也將受到不利影響。
　船舶噪聲防護
　目前，在歐盟27國提案（噪聲值在A.468（XII）決議基礎上全面降低5分貝，且適用于新船和現有船，并作為SOLAS修正案成為強制性要求）中，對弱振動低噪聲機械設備的選用、隔聲材料的應用、結構布置、施工工藝等方面提出了更高的要求，對具有振動和噪聲場合的工作者的安全防護提出更高的保障要求。目前業界實施還有困難，這意味著對造船業又將提高技術門檻，使造船成本上升。DE分委會將先考慮必要的修訂，然后再考慮是否強制化。許多船廠要達到A.468問題不大，但要全面降低5分貝，困難仍較大。 
　船用產品的穩定性問題
　近幾年，一些船東一邊低價造船，一邊指責造船質量不好；有些船剛出廠就需要更換一些重要設備；一些國內外船東、船旗國主管機關和港口國檢查機關（PSC）基于對船舶存在缺陷的判斷，對“中國造船”質量產生懷疑。產品質量在可靠性、耐用性方面發現的問題，在一定程度上影響了中國船用產品的聲譽，也對中國的造船行業造成了負面影響，因此造船廠對配套設備和產品的質量絕不能視而不見。