熬過2009年的低迷、淺嘗2010年復蘇行情喜悅的船舶制造業，在2011年開年之初即再遇頹勢。在運力過剩及全球航運市場表現低迷的行情下，一度引以為豪的“黃金產業”是否會深陷泥淖?
    對于蕪湖新聯造船有限公司總經理肖軍來說，將全部資金投入造船業令他深陷“窘境”�！霸缧�時候，公司的確接到了不少新船訂單，生產已安排到2013年。但后續訂單乏力。從去年3月開始，我們就沒開過張(接新船訂單)，就連詢價的客戶都不多。”肖軍無奈地說，“誰能告訴我，造船業的下一個牛市在哪里?”
    克拉克松研究數據顯示，今年首月，全球船舶新接訂單共64艘155萬總噸，同比下降近50%。其中，已坐上“造船業大國”寶座的中國，更是以45艘107萬噸、價值17.261億美元的新船訂單量創下了16個月以來的新低。
    疲軟態勢持續走進2月。2月初，伴隨航運市場行情的惡化，散貨船和主要船東在新階段對集裝箱船下單延遲，全球手持訂單較1個月前下降1.7%。 
    前后夾擊
    肖軍的境遇絕非個案。
    “從年初開始，我們就沒開過張�！痹诮邮鼙緢笥浾卟稍L時，青島北海船舶重工業有限責任公司副總經理沈思危的答復與肖軍驚人的相似。沈思危告訴記者，類似情況在業內相當普遍。
    “船舶新訂單減少的現象并非始于今天，”天津大學管理學院副教授劉偉華告訴記者，從2010年8月份開始，隨著航運指數下滑，船東詢價減少，船舶制造企業承接的新船舶訂單就已逐漸減少。
    航運專家陳弋分析認為，船舶制造企業承接新船訂單之所以陷入窘境，是因為在金融危機影響下船舶價格偏低時，船公司采取了低成本擴張戰略。而目前運力的集中釋放，造成貨運量增幅與運力增幅的倒掛。
    以鐵礦石為例，1月份我國進口鐵礦石6897萬噸，比去年12月增加1089萬噸，環比增幅18%，同比增長47.9%，進口量創歷史紀錄。而“海岬型船舶運力增幅遠高于鐵礦石進口量的增幅�！标愡�說。
    據德國交通信貸銀行推算，到2011年年底，市場僅需230艘海岬型船。而今年首月便有20艘海岬型船進入市場，到今年年底，該船型交付量有望增至420艘。就算彼時鐵礦石的進口量能保持目前47%的高增長，也難消化海岬型船運力80%的高增幅�！斑\力想不過剩都難!”陳弋說。
    集裝箱航運市場也同樣面臨新增運力過多的憂慮。Alphaliner最新統計顯示，今年將有130萬標箱的新增集裝箱船運力投入市場，整體市場運力增幅高達8.8%，而明年還將有130萬標箱的新增集裝箱船運力，增幅為8.6%。
    讓船東失望的不僅是過剩的全球運力，航運市場的低迷更加速了他們希望的破滅。1月21日，波羅的海干散貨指數(BDI指數)已經跌至1370點，創下兩年來的新低。此外，波羅的海海岬型指數(BCI指數)自去年6月1日升至5402高點后，便一路下挫，期間偶有起伏也難逆跌勢。今年1月份BCI指數由2285點跌至1368點，2月7日該指數更是跌至年內新低(截至2月22日)至1281點，接近金融危機時的冰點。
    記者注意到，干散貨航運市場不給力的趨勢已蔓延到集裝箱航運市場。以歐洲線為例，雖然部分船公司采取了退出運力、暫時停航和降低船速等措施，以維持運力供需平衡，但船公司市場平均艙位僅維持在8成左右。在貨量持續萎縮的影響下，市場運價持續走低。2月18日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為1246美元/標箱，較前一周下跌4.5%。而在北美航線、澳新航線上，貨量延續了前期萎縮的態勢，兩航線船公司平均艙位利用率降至7成、5成左右的水平，運價也出現了不同程度的下跌。
    在運力過剩及全球航運市場表現低迷的行情下，船東顯然都不敢放出新訂單。
    “內憂外患”
    外患已讓肖軍、沈思危等國內船舶制造企業負責人焦頭爛額，而內憂更不讓人省心。在中國船舶工業綜合技術經濟研究院分析師劉瑋看來，人工成本上漲、原材料價格攀升、人民幣升值堪稱壓在企業身上的新“三座大山”。
    “鋼材成本約占全部造船成本的35%，就算上漲1%，企業都備感壓力�，F在我們公司僅鋼材成本一項已上漲20%�！鄙蛩嘉Ｕf。
    “我的鋼鐵網”資訊總監徐向春給記者算了筆賬：上海地區10毫米船板價格在去年11月為5050元/噸，今年1月上漲了150元/噸，至5200元/噸，而2月22日，價格已攀升至5550元/噸。不足3個月，10毫米船板價格的漲幅已經接近10%。
    飆漲的銅價亦是一大心頭之患。2月21日，滬銅1105合約報收74630元，較18日下跌90元，跌幅0.12%。然而，如此微弱的跌幅對于用銅大戶船舶制造企業所起的作用，根本是九牛一毛�！艾F在的銅價依舊挑戰著船舶制造企業的利潤底線�！鄙蛩嘉７Q。
    再加上人工成本上漲，船舶制造企業更是苦上加苦。中國船舶工業協會指出，去年，沿海地區造船行業工人工資平均上升了15%。沈思危告訴記者，在節后的青島勞工市場，2000元的月薪可以招來大學生，但3000元的月薪卻吸引不來農民工。
    金融危機后，船舶價格已經跌至2004年的水平。而在此背景下，人民幣不斷升值對我國船舶行業而言無疑是雪上加霜。在中國船廠大部分手持訂單以美元計價的情況下，人民幣的持續升值就意味著船廠在以合同價(美元)出口的船舶換算回人民幣中折損的結匯成本不斷攀高。而央行上調金融機構人民幣存款準備金率和人民幣存貸款利率的舉動，也增加了船舶企業的貸款融資成本。
    何以救贖
    劉瑋分析指出，在產能逐步釋放、訂單維持相對低位等因素影響下，目前的船價仍只能在底部盤整，無法實現趨勢性上漲。按現在的船價測算，船廠毛利率水平仍然偏低。
    在全球經濟一體化的時代，世界經濟的復蘇進程會持續影響中國造船業。而當前，世界經濟發展仍然存在較大不確定性。19日結束的二十國集團財長和央行行長會議認為，全球經濟復蘇勢頭繼續鞏固，但發展仍不均衡，下行風險依然存在。多數發達經濟體經濟復蘇緩慢，失業率高企;能源和商品價格不斷上升，通脹壓力增加。劉偉華預計，“在此環境下，未來作為經濟晴雨表的造船業的不景氣程度可能加劇。”
    在悲觀情緒籠罩下，國內不少銀行紛紛調低造船企業的信用評級。而船舶制造業新增訂單下降意味著未來一段時間，業界普遍不看好全球經濟復蘇的趨勢。“這說明，世界經濟可能會面臨后金融危機時期的劇烈波動，如果情況不能得到有效控制，甚至會惡化應對金融危機已取得的成果。”劉偉華表示。
    從消息層面看，馬士基集團2月21日宣布將訂造10艘18000TEU集裝箱船的舉動，一定程度上提振了市場。但在業內人士看來，“這到底是船舶訂單復蘇的先兆，還是將加劇運力過剩，尚待檢驗�！�