2月21日，馬士基宣布，擬斥資57億美金建造30艘迄今最大的新型集裝箱船。當天，馬士基先與韓國大宇造船廠簽訂了首期10艘船舶的訂單合同。
    馬士基宣布的這起造船訂單計劃是造船史上最大一筆訂單。對于馬士基選在市場復蘇不穩之時作出此舉，市場看法不一。中國某航運協會資深顧問直言，此舉可能會引發超大型船的追訂潮。中信證券分析師紀云濤則擔憂，這會加劇集裝箱市場的運力過剩。
    對此，馬士基北亞區CEO施敏夫回應稱，馬士基過去幾年都沒有新造船舶，目前自有船舶僅占50%。最新數據亦顯示，馬士基市場份額只有14.6%，領先其最大競爭對手地中海航運不足2%。馬士基2005年收購一家大型航運公司，當時其與地中海航運的市場份額分別為17%和9%。
    “并不是所有公司都有財力進行3E船型的建造”，施敏夫笑稱，3E新型超大型船舶價格不菲，非一般航運公司能承受得起，因此不擔心會形成訂單急增、運力混亂的狀況。
    史上最大造船訂單
    馬士基當天在香港宣布，將與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，訂造10艘全球規模最大、最高效集裝箱船舶。
    馬士基稱訂造的新型船舶為“3E”級船舶，稱之“3E”是因為其在規模、經濟能源效率及環�？冃�三個方面的卓越表現，而非僅僅在船舶大小方面�！�3E”級船舶設計裝載能力為18000個20英尺集裝箱。比目前世界上最大的集裝箱船“艾瑪號”多承載2500個集裝箱，約擴容16%。
    據悉，這些船舶將于2013-2015年陸續交付，施敏夫表示，除這十艘船，馬士基還有再簽署另外20艘該種船舶訂單的可能。
    由于每艘船定價高達1.9億美元，這三十艘船的訂單總金額合計高達57億美元，是世上最大一筆造船訂單。
    為何選擇這一時機宣布造船計劃，施敏夫認為，該公司是基于對世界貿易市場、尤其是亞歐市場的強勁復蘇充滿信心，“我們預計未來幾年，集裝箱市場將有5%-8%的增長�！�
    類似的話，一個月前剛剛出自中海集團總裁李紹德之口。1月20日，中海首次投放1.4萬標箱的船型“中海之星”下水，中海還計劃再擁有7艘該超大型船舶。李紹德表示，“敢于現在投入這樣一艘大型集裝箱貨輪，顯示了我們對未來市場前景的信心�！�
    中國某航運協會資深顧問向記者表示，作為班輪公司的領頭羊，馬士基的舉動對行業會有深刻影響，超大型化船舶很可能再度掀起追訂潮。
    運力過剩之憂
    上述資深顧問表示，馬士基選擇超大型船舶的發展之路，是由于現在集裝箱市場運力過剩，規�；�的公司選擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤，保持其在行業內的領先地位。
    但該資深人士亦認為，目前市場恢復得并不好，雖然二次見底的擔憂少了些，但并不意味著經濟形勢有很明顯好轉，從去年年底集裝箱市場出現的小陽春很快消散可以看出，經濟反彈是緩慢的，并沒有出現2003-2007年那輪強勁的、持續數年的高速增長。
    “現在至少有10%以上的運力是富余的”，有資深人士表示，經濟在緩慢增長，而運力卻在大幅過剩，這一現實決定航運復蘇將呈短波段態勢，不再有長波段的復蘇。他認為馬士基此舉很可能讓市場預期產生混亂，加劇運力過剩的擔憂。
    Alphaliner最新統計顯示，今年將有130萬標箱的新增貨柜船運力進入市場，整體市場運力增幅為8.8%，明年則再有130萬標箱，增幅為8.6%。數據反映貨柜船市場與其它船型市場一樣，將面對新增運力過多的憂慮。假如要消化龐大運力，海運需求能否延續去年大幅增長將成為關鍵。
    而另外一項統計數據則顯示，由于去年集裝箱市場的回暖，全球新貨柜船訂單量在去年年底開始出現近兩年多以來首次凈增長，反映貨柜海運公司和非營運船東從去年年底開始，對前景預期已較此前樂觀，并開始著手買船。 
    中信證券分析師紀云濤認為，馬士基大舉買船所傳達的信號過于強烈，會加劇市場的分化，也會加劇市場的擔憂�！百Y本市場對此的看法偏負面”，紀云濤認為，給予眾多船東信心的2010年，集裝箱市場突然好轉，實際上是預期與供給失衡造就的小陽春。“前兩年市場的極度低迷，令船東對2010年預期非常悲觀，大量運力封存，豈料貿易市場突然回暖，運力供給不足，造成了供不應求”，紀云濤表示，這一現象并不很穩固，從今年一季度在集裝箱市場的反應即可看出。
    然而，市場的質疑并沒有令馬士基停止造船的步伐。馬士基航運華南區副總裁蓋碩仁表示，造船的融資計劃已經在制定中。他不排除馬士基會與中國銀行貸款的可能，稱會選擇最優融資方案。
    施敏夫則再三向記者強調，馬士基選擇3E新船之路，不一定有追隨者，因這條路徑實在太昂貴，并非一般船公司能承受。而這也就避免了運力泛濫的可能。